Ceturtdien FIA apstiprināja “Mercedes” revolucionārā tehniskā risinājuma legalitāti, bet jau piektdienas treniņos Mihaels Šūmahers uzrādīja ātrāko apļa laiku.

Protams, tā var būt arī sagadīšanās un tā to cenšas pasniegt arī komandas vadītājs Ross Brauns, uzsverot, ka jaunais “Mercedes” risinājums nedod ne tuvu tik lielas priekšrocības, kā savulaik viņa paša lolojums dubultais difuzors, kas 2009.gadā atnesa titulus “Brawn GP”, vai izplūdes gāzu un difuzora mijiedarbības sistēma, kas jauca prātus Formulā 1 pērn.

Tā apgalvo Brans, tomēr ņemot vērā “Red Bull” bosa Kristiana Hornera paziņojumus, ka tagad visām vadošām komandām būs jāizstrādā līdzīga sistēma, var nojaust, ka savs iegumus no risinājuma ir un jautājums palikt tikai – cik liels?

Par ko tad īsti ir runa? Ceturtdien vairākas stundas pavadīju meklējot informāciju par šo risinājumu un tehniskos skaidrojumus. Galarezultāt vislabāk situāciju apstāsta F1 tehniskais eksperts @Scarbsf1, kura blogā var lasīt sīkāku informāciju par šos sistēmu, taču uz vienkāršu skaidrojumu neceriet, jo arī sistēma ir visai sarežģīta.

Centīšos īsumā tikt līdz lietas būtībai: “Mercedes” komanda jau pērn bija izstrādājusi risinājumu, kas DRS sistēmas izmantošanas laikā mainīja aizmugurējā antispārna horizontālu sekciju leņķi, lai DRS efekts būtu vēl lielāks. Tas arī paliek jaunās ‘F-Duct’ sistēmas viens no uzdevumiem, tomēr ar to viss nebeidzas.

Gerijs Andersons žurnālā “Autosport” skaidroja, ka šādā gadījumā, kad tik ievērojami tiek ‘atbrīvots’ piespiedējspēks mašīnas aizmugurējā daļā, rodas mašīnas aizmugures izslīdēšana, jo priekšējās daļas piespiedējspēka līmenis nemainās un līdz ar to “Mercedes” piloti zaudē saķeri ātrajos pagriezienos, kur tiek izmantots DRS. Protams, runa ir par kvalifikāciju, jo sacīkstē DRS tiek izmantota tikai noteiktās zonās un tikai esot 1s aiz priekšā braucošā konkurenta.

Ņemot vērā, ka starp kvalifikāciju un sacīksti spēkā ir slēgtā parka noteikumi, komandai bija jāizstrādā sistēma, kas neatkarīgi no pilota un inženieru iejaukšanās darbotos DRS aktivizācijas laikā un panāktu arī priekšējā antispārna formas maiņu, lai piespiedējspēka līmenis mašīnas priekšējā un aizmugurējā daļā izlīdzinātos. “Mercedes” pēc visa spriežot ir izveidojuši šādu sistēmu. Antispārna pacelšanas brīdī (DRS aktivizēts) aizmugurējā antispārna vertikālajā sekcijās paveras spraugas, kurās ieplūst gaiss, kas pa kanāliem vertikālajās sekcijās savienojas un cauri visai formulai tiek aizvadīts līdz pat priekšējam antispārnam (2010.gadā “McLaren” izstrādāja ‘F-Duct’, kas darbojās pretējā virzienā), kur tā apakšējā daļā iedarbojas uz horizontālo plātni un nedaudz deformē tās leņķi. Šo risinājumu tikai ievērojami vienkāršotu (ar gaisa padevi caur mašīnas purngalu) “Mercedes” izmēģināja jau pērn, par ko arī rakstīju šajā blogā.

Pats Ross Brauns intervijās runā tikai par risinājuma vienkāršo pusi – aizmugurējā antispārna sekcijas deformēšanu un DRS efekta pastiprināšanu, kamēr iepriekšējā rindkopā aprakstītā sistēma ir minējums par reālu šo atveru nozīmi. Dažos avotos redzēju arī minējumu, ka daļa no gaisa caur vertikālajiem kanāliem no aizmugurējā antispārna nonāk difuzora zonā, kur atkal pastiprina tā darbību.

Pagaidām visas detaļas par šo risinājumus nav skaidras, tomēr interesanti, ka Ross Brauns ir kārtējo reizi ir veiksmīgi atradis spraugu noteikumos un mums atliek pavērot, kādus reālus ieguvumus tas dos “Mercedes” komandai sezonas sākumā vai visas sezonas gaitā.

1 KOMENTĀRS