Foto: McLaren F1

Es nekad dzīvē neesmu braucis ar tik mazu jaudu!” Kad sacīkšu braucējs komandas radio izkliedz šādu frāzi, ir skaidrs, ka komandas sniegums ir tālu no cerētā. It īpaši, ja šis braucējs ir viena no spožākajām autosporta zvaigznēm, bet viņa pārstāvētā komanda, kas vēl pirms 10 gadiem veda savus braucējus pretim titulam, ieņem pēdējo vietu kopvērtējumā.

Fiasko, kas pēdējos gadus bija vērojams “McLaren” un “Honda” sadarbībā, tika paredzēts novērst uz šo sezonu, tomēr rezultāts ir pretējs – komanda slīgst arvien dziļāk bezcerības purvā. Izmaiņas šī gada tehniskajos noteikumos paredzēja, ka katram dzinēju ražotājam nācās veikt pamatīgas izmaiņas, kas padara “McLaren” ciešanas vēl sāpīgākas.

Palielināta mehāniskā un aerodinamiskā saķere nozīmē, ka šogad braucējiem vairāk laika jāpavada ar gāzes pedāli nospiestu līdz grīdai, kas komplektā ar faktu, ka katrai komandai šogad bez soda saņemšanas pieejami tikai četri jaudas agregāti un slodžu pieaugumiem, pirmkārt, radījis nopietnu izaicinājumu tieši no izturības viedokļa.

“F1LV

Līdz ar to jau kopš noteikumu pieņemšanas bija skaidrs, ka “Honda” nāksies veikt ievērojamas pārmaiņas, tomēr japāņi vēlējās nošaut divus zaķus ar vienu šāvienu, tiekot galā arī ar konkurences problēmām. “Galvenais mērķis, veidojot šī gada dzinēju, bija termālās efektivitātes uzlabošana. Pie viena centāmies arī samazināt tā svaru un pazemināt smaguma punkta atrašanās vietu,” norāda “Honda” F1 departamenta vadītājs Jusuke Hasegava.

“Honda” F1 departamenta vadītājs Jusuke Hasegava. Foto: BMMC Racing

Par galvenajiem svara taupīšanas avotiem kļuva MGU sistēmas un sūkņi, kamēr smaguma punkta atrašanās vieta ir ierobežota. Tai jāatrodas vismaz 200 mm virs mašīnas grīdas. “Šai jomā progress ir iespaidīgs. Protams, precīzus datus nevaru atklāt, tomēr ir izdevies to pavirzīt vairākus centimetrus zemāk. Komplektā ar svara samazināšanu, šai jomā esam veikuši lielisku darbu,” uzsver Hasegava.

Konkurētspējas uzlabošanai par īpaši svarīgu elementu kļuvusi efektīva degvielas izmantošana, ņemot vērā, ka tās padeve ir ierobežota (100 kg/h), bet degvielas bākā pietiek vietas 105 kg. Šādi ierobežojumi ļāvuši visiem četriem dzinēju piegādātājiem veikt pamatīgu izrāvienu efektivitātes uzlabošanā un degvielas taupīšanā kaujas apstākļos.

“Honda” savam šī gada projektam visus izmēģinājumus un mērījumus veica pie pārliecības, ka arī turpmāk tiks izmantota “ExxonMobil” degviela, tomēr “McLaren” pēdējā brīdī noslēdza līgumu ar “BP-Castrol”, tādā veidā daļēji sagraujot “Honda” starpsezonu darbu. Lai pielāgotos bija nepieciešams laiks, tādēļ Barselonas testos “McLaren” pat izmantoja “ExxonMobil” degvielu, kas nozīmē, ka uz Austrāliju visa vienība devās pamatīgā neziņā par to, kā jaunais dzinēja dzīvības ūdens uzvedīsies.

“Honda” 2017. gada jaudas agregāts RA617H. Foto: Racecar Engineering

Jaunās tehnoloģijas iekšdedzes dzinējam esot darbojušās lieliski viena cilindra izmēģinājumos, tomēr V6 tehnoloģijai radušās vairākas problēmas. Tā novēršana izrādījās sarežģīts un laikietilpīgs process, kas primāri ietekmē dzinēja jaudu un pamatīgi piezemē “McLaren” komandas sapņus atgriezties virsotnē.

“Honda” pārstāvji arī nenoliedz, ka problēmu likvidēšanai tiek aktīvi meklēta palīdzība no malas – speciālistiem, kam bijusi pieredze šai jomā. Parādījušās arī baumas, ka “Honda” uzsākusi sadarbību ar “Ilmor”, kas F1 komandām dzinējus piegādāja 1990-to gadu pirmajā pusē, bet šobrīd koncentrējas uz citām sacīkšu klasēm.

Tomēr uz papīra un datorsimulācijās radītos izgudrojumus nepieciešams izmēģināt trasē. Kamēr “Renault”, “Ferrari” un ”Mercedes” savā starpā draudzīgi sadalījuši 9 komandas (katrai pa trim), tad “Honda” ir trīs reizes mazākas iespējas saņemt datus par dzinēja uzvedību, turklāt tā kā pirmās testu dienas vienmēr ir problēmām bagātākās, tad realitātē “Honda” testos nav iespēja paveikt pat trešdaļu no konkurentu darba.

“McLaren Honda” boksos. Foto: Racecar Engineering

Šai jomā par cerību stariņu kļuvusi sadarbība ar “Sauber”, kas nozīmē, ka jau nākamgad gan “Ferrari”, gan “Honda” ar saviem jaudas agregātiem apgādās divas komandas. Turklāt komandas vadība jau paziņojusi, ka savu F1 programmu plāno ilgtermiņā un nemaz neapsver iespēju pamest čempionātu tuvāko gadu laikā.

Dzinēju kvotu sistēma ir likvidēta un “Honda” iespējas attīstītes vairs nav ierobežotas. Veikt rēķināšanu par to, kad un kur izmantot uzlabotos dzinējus, “McLaren” gadījumā nav pārāk svarīgi, zinot, ka gada norma tiks sasniegta jau pavisam drīz, turklāt, lai arī kas tiktu mainīts Alonso vai Vandūrna formulām, zemāk par 20. starta vietu nokļūt nav iespējams.

Pirmais solis problēmas risināšanai ir saprast, kur tā radusies. “Honda” šādu informāciju ir atraduši, nu pienācis laiks tās likvidēšanai. Ja tas izdosies, mūs gaida aizraujošas cīņas, bet “McLaren” kvēlākajiem faniem ir visi priekšnoteikumi, lai oranžos pēc iespējas drīzāk redzētu arvien tuvāk un tuvāk sarkanajiem un sudrabainajiem.

1 KOMENTĀRS