“Red Bull” komanda ir pārliecināta, ka spēs uzvarēt apelācijas izskatīšanā un Danielam Rikjardo tiks atgriezta otrā vieta, kuru viņš izcīnīja savā māju posmā Austrālijā.

Kas ir degvielas plūsmas limits?

Vispirms vēlreiz par tehnisko pusi un pašu terminu. Kā skaidro “Autosport” tehniskais eksperts Kreigs Skarboro, pirms šīs sezonas tika ieviests ne tikai 100 kg degvielas izrobešojums, bet arī degvielas plūsmas ierobežojums 100 kg/h, kam nav tieša sakara ar pirmo degvielas apjoma ierobežojumu. Degvielas plūsmas ierobežojums attiecas uz jebkuru brīdi sacīkstes laikā un tiek mērīts ar īpašu sensoru, kura lasīījumi FIA ir pieejami nekavējoties. Lai aprēķinātu šo degielas plūsmu, tiek izmantota formula, kurā izmanto apgriezienus minūtē – un maksimālā plūsma 100kg/h ir pieejami pie maksimums 10500 apgrizieniem minūtē.

Plūsmas ierobežojums tiešā veidā kontrolē dzinēju jaudu – bez tā komandas varētu konkrētā brīdī dedzinēt degvielu bez ierobežojuma un tik un tā iekļauties kopējā degvielas daudzuma limitā, taupot degvielu vēlāk. Šis ierobežojums attiecas arī uz kvalifikāciju, jo pretējā gadījumā komandas varētu izmantot ļoti agresīvus dzinēja regulējumus.

Lai kontrolētu šī noteikuma ievērošanu, FIA izmanto īpašu ultraskaņas sensoru, kas mēra degvielas masu, kura plūst uz dzinēju. Šī informācija tiek tiešajā režīmā nosūtīta FIA un komandai. Sensors ir bez kontaktiem, lai nodrošinātu to, ka degvielas plūsma netiek ierobežota.

Problēmas ar sensoriem Austrālijā

Jau pirmajā posmā parādījās problēmas ar FIA sensoriem, kuri nebija prezīci un uzticami – vairākas komandas sūdzējās par to Austrālijas nedēļas nogales laikā. Ņemot vērā, ka sensori ir projektēti, lai varētu veikt mērījumus ar precizitēti līdz procenta desmitdaļai, FIA bija iespēja kalibrēt tos un tas arī tika izdarīts – FIA izmainīja sensoru ultraskaņas viļņu frekvenci no 5Hz uz 10Hz. Turklāt FIA ņem vērā arī sensora paredzēto lasījuma kļūdu.

Papildus pat, ja sensors pilnībā pārstāj darboties, FIA ir iespējams noskaidrot degvielas plūsmas apjomu, nolasot mērījumus no degvielas spiediena sensoriem un iesmidzināšanas intervāla lasījumiem. Tas gan nebūs tik precīzs rezultāts, tomēr nodrošina rezerves variantu.

‘Red Bull’ – vainīgi sensori

“Red Bull” boss Kristians Horners skaidro, ka nesakritības mērījumos ir skaidrojamas ar sensoru neprecīzo darbību, kuru novērojušas arī citas komandas. Horners atzina, ka problēmas sākušās jau testos un vienības vairs nav uzticējušās FIA nodrošinātai aparatūrai.

“To zina visi – problēmas ar sensoriem bija kopš testiem,” paziņoja Horners. “Tā ir līdz galam neizstrādāta tehnoloģija un uz to nevar paļauties. Arī citām komandām šie sensori pārstāja darboties. Es brīnos, ka līdzīgas sankcijas nav citām vienībām, jo visiem bija daudz problēmu ar šiem sensoriem.”

Intervija ar Horneru 

FIA kontrolēja sensoru precizitāti

gill sensors degvielas plūsmas sensorsFIA jau kopš testu sākuma bija pilnībā informēta par sensoru kalibrācijas problēmām. Britu kompānijas “Gill Sensors”, kas piegādā sensorus, mājas lapā teikts, ka 52% no tiek esot ļoti precīzi – ar nolasījuma kļūdu tikai 0,1%, savukārt 92% no tiem esot ar nolsaījuma kļūdu 0,25%. Jau testos tika konstatēts, ka pērējie 8% sensoru ir ārkārtīgi neprecīzi un nevar tikt izmantoti, tomēr ir viegli identificējami.

“Jau no paša sākuma ir ļoti labi un uzskatāmi redzams, kurš konkrēts sensors strādā precīzi,” Austrālijā skaidroja FIA tehniskais delegāts Čarlijs Vaitings. “Sensori bija vai nu ļoti labi, vai ārkārtīgi neprecīzi, tāpēc mēs ātri varējām konstatēt vai ir iespējams izmantot sensora lasījumus. Mēs tos kontrolējām visas sacīkstes garumā un ja atgadījās problēma, mums bija rezerves variants.”

Stodarts – ‘Red Bull’ vinnēs apelāciju

Bijušais F1 komandas “Minardi” boss austrālietis Pols Stodarts izteicās, ka “Red Bull” ir visas iespējas vinnēt apelāciju Rikjardo lietā. Bez šaubām šis būs ļoti svarīgs lēmums, jo tas var radīt precedentus nākotnē un palikt zem šaubu ēnas FIA spēju kontrolēt pašu izdotos likumus. Tomēr Stodarts uzskata, ka FIA nav izredžu, jo “Red Bull” rīcībā ir nesalīdzināmi precīzāka augstāka līmeņa aparatūra.

“Mēs šeit runājam par komandām, kuru budžets ir pusmiljards ASV dolāru sezonā – tās ir krietni labāk aprīkots kā jebkura FIA laboratorija,” paziņoja Stodarts. “Pretējā ringa stūrī (no “Red Bull”) ir FIA, kas šajā gadījumā ir amatieru organizācija ar niecīgu budžetu.”

Pols Stodarts uzstāja, ka “Red Bull” nebūs grūti pierādīt, ka Daniels Rikjardo nav guvis priekšrocības no degvielas plūsmas pārkāpumiem, tomēr šie apgalvojumi neiztur kritiku, jo jau pašos noteikumos (punkts 1.3.3.) ir teikts, ka “gadījumos, kad mašīna neatbilst tehniskajiem noteikumiem, aizsāvībai nevar izmantot apgalvojumus, ka tas nav devis snieguma priekšrocības”.

1 KOMENTĀRS

  1. FIA formulu dzen miskastē. 100kg/h, “deguni”, dubultie punkti, šie V6 turbo dzinēji utt. Austrālijas gonka bija garlaicības kalnu gals, kurā piloti nevis sacenšās savā starpā, bet gan, kurš aizbrauks līdz finišam. Kā ko tādu var nosaukt par gonku?

  2. V6 turbo dzinējiem nav ne vainas. Uzmanīgo braukšanu daļēji var norakstīt uz jauniem dzinējiem, kaut tie būtu ugunis spļaujoši V12. Arī dubultie punkti beigās var izrādīties tieši ar pretēju efektu un Sebs atkal paķer titulu (tad es rēkšu 😀 ). Deguni, lai gan nepārdomāts noteikums, vairs īpaši netraucē.
    Degvielas ierobežojums ir vienīgais, kas reāli kaitina. Tad jau jēdzīgāk būtu samazināt sacīkšu distanci.
    Jautājums Aldim: cik ilgs ir tas “jebkurš brīdis”? Teorētiski patēriņš ir lielāks ikreiz, kad gāze ir nospiesta līdz galam un pat mazāk.

  3. Kaut arī lietas būtība ir tāda, ka mēraparāts, kura ražošanā tehniskajai kontrolei iziet cauri tuvu 10% produkcijas, kas mēra velns viņu zina ko, principā nedrīkst nonākt ekspluatācijā, nemaz jau nerunājot par to , ka uz tādu mērapārātu mērījumu pamata drīkst pieņemt kādus nopietnus lēmumus. Tāda ražošana ir jāklapē ciet un jebkāda homologācija ir fufelis.