Aizvadītā nedēļa F1 čempionāts piedzīvoja pamatīgas izmaiņas – jaunie īpašnieki “Liberty Media” ar Čeisu Keriju priekšgalā ir pārņēmusi Bernija Eklstona vadīto F1 Group, kas savu pastāvēšanu uzsāka pēc Starptautiskās automobiļu federācijas un F1 konstruktoru asociācijas kara 1980-to gadu sākumā, kā FOPA (Formula One Promotions and Administration), kuras uzdevums bija kontrolēt mijiedarbību starp norisēm čempionātā un TV translācijas tiesībām un līgumiem.

Tomēr Bernijam ar to nebija pietiekami. 1995. gadā tika panākta vienošanās ar FIA, ka čempionāta komerciālās tiesības uz nākamajiem 14 gadiem nonāks F1 administrācijas pārziņā, par ko Eklstons saņems ievērojamus ikgadējus ieņēmumus.

“F1LV

Nodibinājis “SLEC Holdings”, kas principā tika radīta, lai tās pārziņā sasaistītu visas F1 kompānijas, kas daļēji vismaz uz papīra nonāca arī viņa sievas Slavikas rokās. Drīz vien Eklstons vēlreiz lika rokā savas pārdevēja prasmes, izpārdodot šī uzņēmuma daļas dažādiem akcionāriem, nezaudējot kontroli pār procesiem čempionāta iekšienē, kas turpinājās arī pēc “CVC Capital Partners” ienākšanas 2005. gadā.

Kopā ar “CVC Capital Partners” vadītāju Donaldu Makenziju. Foto: Getty Images

Lai piesaistītu jaunus sadarbības partnerus, bija nepieciešams rast veidus, kā motorsportu padarīt aizraujošāku. Un idejas Eklstonam nudien netrūka – jaunākajiem F1 skatītājiem, iespējams, pirmkārt, prātā nāks īpatnējais kvalifikācijas formāts aizvadītās sezonas sākumā un nevēlēšanās no tā šķirties, neraugoties uz vispārējo fanu pesimismu, kā arī dubulto punktu ideju, kas, lai gan radīja intrigu 2014. gada sezonas noslēgumā, kas citādi jau būtu zudusi, tomēr arī šai iecerei mūžs nebija ilgs.

Tomēr ne visi Mr. E priekšlikumi piedzīvoja dienasgaismu. 1980-to gadu izskaņā F1 bija nokļuvusi līdzīgā situācijā, kādā tā ir šodien – viena pārliecinoši dominējoša komanda (“McLaren”) radīja cerības konkurentiem tikai tad, kad abiem tās braucējiem gadījās ķibeles. Tā kā pitstopi vēl nebija tik ļoti attīstījušies, Eklstons nolēma, ka katram braucējam, kas sezonas laikā izcīnījis uzvaru, vismaz reizi sacīkšu laikā jādodas boksos, tiem kas izcīnījuši divas uzvaras – vismaz divreiz, bet tiem braucējiem, kas guvuši vairāk panākumus, katrā no posmiem boksos būtu jādodas vismaz 3 reizes. Idejas mērķis bija mazināt plaisu starp vadošajiem braucējiem un vidusslāni. Priekšlikums gan tā arī palika idejas līmenī.

Līdzīgs liktenis piedzīvoja divu sacīkšu nedēļas nogali, starta vietu lozēšanu, titula piešķiršanu braucējam, kurš izcīnījis visvairāk uzvaru vai goda pjedestālu, neatkarīgi no pārējiem rezultātiem, īsceļiem, kas darbotos pretēji rallijkrosa džokera apļiem, kā arī trases mākslīgai mitrināšanai. Reiz pat ideju līmenī parādījās vēlme likt braucējiem lozēt komandu, ar kuru aizvadīs konkrēto posmu!

Tomēr nevar aizmirst arī par Bernija labajām idejām. Tieši vēlme pievērst lielāko interesi čempionātam vainagojās ar to, ka 1990-to gadu pirmajā pusē gribētāju startēt bija vairāk nekā iespējams, tādēļ tika rīkotas pat speciālas atlases kārtas vājākajām vienībām, daļu atsijājot vēl pirms kvalifikācijas, tāpat notikušas izmaiņas ar degvielas uzpildes atļaušanu sacensību laikā un pretrunīgi vērtētās DRS sistēmas ieviešana. Tas viss ļāvis 2016. gada sezonu atcerēties kā vienu no visu laiku apdzīšanām bagātāko. Un tieši cīņa trasē ir tas, kas liek F1 fanu sirdīm pukstēt straujāk.

Pēc Eklstona sekmīgajiem centieniem piesaistīt čempionātam jaunas komandas, ne visu sapņi īstenojās, kā cerēts. Dzīvīgums bija pēdējais vārds, kas nāktu prātā raksturojot “Life” komandu. Foto: carmagazine.co.uk

Kamēr lielākā daļa pasaules pēc padoma un attīstības vēršas rietumu virzienā, Bernijs jau atkal uz pasauli lūkojās ar citādu skatu. Uzsācis sadarbību ar trašu arhitektu Hermanu Tilki, kas sevi veiksmīgi pierādīja 1995. gadā atjaunojot A1 trasi Austrijā (tagad Red Bull Ring), F1 boss nolēma popularizēt autosacīkstes Āzijā.

Salīdzinot ar 1995. gada kalendāru, kurā 11 no 16 posmiem risinājās Eiropā, bet Āzijas kontinentā braucēji iegriezās tikai uz Japānā notiekošajiem posmiem Aidā un Suzukā, nu kalendārs ir paplašinājies un pērn sasniedza visu laiku rekordu – 21 Grand Prix izcīņu 1 sezonā. Posmu skaits Eiropā bija sarucis līdz deviņiem (ja pieskaitām Baku, bet Sočus uzskatām kā daļu no Āzijas), kamēr Āzijā risinājās septiņi posmi.

Turklāt Singapūrā tika veiksmīgi uzsākta vēl viena inovācija – nakts sacīkstes pie mākslīgā apgaismojuma. To mērķis bija radīt iespēju vadošajai TV auditorijai – eiropiešiem – vērot sacīkstes parocīgā laikā. Tas iekaroja skatītāju atzinību un drīz vien piemēram sekoja arī Bahreina, kamēr Abū Dabī sniedz skatītājiem iespēju vērot sacīkstes saulrieta gaismā, kas mirkļu ķeršanai ir fotogrāfu paradīze… Ja neskaita milzīgās izmaksas, ar kurām nākas rēķināties katram, kas vēlās doties uz tik ekskluzīviem pasaules nostūriem.

Bernijs Eklstons sarunā ar Hermanu Tilki. Foto: XPB Images

Lai gan visas šīs idejas radītas ar vienu vienīgu mērķi – padarīt čempionātu pēc iespējas pievilcīgāku potenciālajiem investoriem, kas caur Eklstona finansiālo shēmu līkločiem britu miljardiera kontā radītu aizvien lielākus ienākumus, tomēr nevar noliegt, ka gala produkts sniedz prieku ne vien pašam sirmgalvim, bet arī miljoniem līdzjutēju, kas visā pasaulē piekārto savus brīvdienu mērķus, lai aptuveni 20 reizes gada laikā vērotu cilvēka un tehnikas mijiedarbības augstāko klasi.

Raksta pirmo daļu par Eklstona ceļu pretim virsotnēm lasiet šeit. Raksta trešo daļu par Eklstona skandalozo tēlu lasiet F1.LV portāla sadaļā BLOGS tuvāko dienu laikā.