Vairākas komandas vēlas piekrist sešu sprinta sacīkšu norisei gaidāmajā “Formula 1” sezonā tikai tādā gadījumā, ja tām tiks atļauts tērēt vairāk naudas nekā nosaka budžeta ierobežojumi. Par šādu rīcību tās asi kritizējis “McLaren” izpilddirektors Zaks Brauns.
Pagājušajā gadā sprinta kvalifikācijas notika trīs posmos, bet šogad ir iecere tās rīkot jau sešos. Pagaidām gan galīgais lēmums nav pieņems, un dažas komandas iestājas par nepieciešamību šādā gadījumā ļaut tērēt vairāk nekā pieļaujamie 140 miljoni ASV dolāru gadā.
“Pāris komandas, un viena no tām īpaši, grib budžeta robežas pacelšanu par pieciem miljoniem dolāru, kas ir vienkārši smieklīgi,” intervijā britu BBC atklāja Zaks Brauns. “Aiz tā nav nekādu racionālu faktu. Kad sāc strīdēties ar viņiem, viņi sāk klāstīt, kas būtu, ja būtu, un tu tiec nolikts pie vietas. Tu sēdi un prāto, ka tas viss ir vienkārši absurds.”
Zināms, ka, lai jau šogad sešos F1 čempionāta posmos varētu notikt sprinta sacīkstes, nepieciešama astoņu no desmit komandu piekrišana, savukārt, lai tās apstiprinātu uz 2023. gadu, piekrišana nepieciešama vairs tikai no piecām komandām.
Brauns ar ironiju saka: “Varbūt mēs varam rast kompromisu un jau šogad pacelt sprinta sacīkšu skaitu, bet varam arī šogad tās nerīkot, un tad lai šīs dažas komandas paskaidro līdzjutējiem, kāpēc sprinta sacensības nenotiek.”
Ņemot vērā, ka šogad visas F1 komandas startēs ar jaunām mašīnām, bet spēkā stājušies vēl striktāki tēriņu ierobežojumi, “AlphaTauri” vienības vadītājs Francs Tosts ir noraizējies par vēl nebijušiem izaicinājumiem, kas sagaida turpmākajos mēnešos.
Iepriekš “AlphaTauri” varēja brīvi iegādāties dažādus tehniskos risinājumus, ko iepriekšējās sezonās bija izmantojusi “Red Bull” komanda, tomēr šogad tehniskie noteikumi ir jauni un noteikts arī, ka gada laikā neviena komanda nedrīkst tērēt vairāk par 140 miljoniem USD (aptuveni 123 miljoni eiro).
Kā iekļauties budžetā?
“Būs jādomā kā sabalansēt finanses,” intervijā “RacingNews365.com” atzīst Tosts. “Jo, piemēram, pagājušajā gadā mēs izmantojām ātrumkārbu un aizmugurējo piekari, ko “Red Bull” komanda bija lietojusi pirms diviem gadiem. Līdz ar to 2022. gads mums, es domāju, būs līdz šim grūtākais, runājot par budžeta ierobežojumiem. Līdz šim mēs bijām tālu no budžeta griestiem, nekādu problēmu, bet šogad varēs tērēt tikai 140 miljonus un detaļu pirkšana no “Red Bull Technologies” liks mums nonākt uz šīs maksimālās tēriņu robežas.”
Tosts atzīst, ka jau no sezonas sākuma būs jāveic rūpīgi aprēķini, lai komanda varētu iekļauties budžetā: “Jau kopš paša sākuma mums viss ir ļoti labi jāaprēķina, jo citādi šī situācija mūs var novest grūtībās. Šis gads jauno detaļu dēļ būs ļoti smags. 2023. gadā situācija būs citāda, un tad būs jāskatās tālāk.”
Lielākās grūtības – ātrumkārba
“Red Bull” vadītājs Kristians Horners atklāj, ka lielākais izaicinājums “AlphaTauri” būs pielāgot mašīnu jaunajām ātrumkārbām.
“Lielākās pārmaiņas viņiem pavisam noteikti būs mūsu jaunākās ātrumkārbas izmantošana, jo parasti viņi lietoja ātrumkārbu, ko pirms tam jau bijām izmantojuši iepriekšējā sezonā,” saka Horners. “Šogad mēs abas komandas apgādāsim ar vienādas specifikācijas ātrumkārbām. Tas viņus nostāda saspringtā situācijā, jo parasti mēs darbus pabeidzam mazliet vēlāk par viņiem. Ātrumkārba diktē, kādai jābūt riteņu bāzei un citus aspektus. Bet es ticu, ka viņi labi ar to tiks galā. Mēs sekmīgi komunicējam savā starpā, viss ir labi izplānots un sakārtots. Domāju, ka būs labi.”
Ierastā sadarbības forma tikai 2023. gadā
Sākot ar 2023. gadu “AlphaTauri” atkal varēs izmantot “Red Bull” iepriekšējā gada risinājumus, kas varētu ļaut abām komandām atgriezties pie ierastās sadarbības. Tosts norāda, ka sakarā ar to, ka šogad par piegādātajām detaļām nāksies maksāt vairāk, Pjēra Gaslī un Juki Cunodas pārstāvētā komanda, iespējams, būs spiesta atteikties no atsevišķiem mašīnas uzlabojumiem sezonas laikā.
Lai gan pērn “Ferrari” aizvadīja vienu no savām pēdējā laika sarežģītākajām sezonām, itāļu mediji komandai prognozē labu sniegumu 2022. gadā. “Gazzetta dello Sport” raksta, ka “Ferrari” pat varētu būt pārsvars pār “Mercedes” un “Red Bull”, kas pagājušajā gadā līdz pēdējam sacentās par titulu.
Nav bail no “nelaimīgā” skaitļa
Neskatoties uz to, ka Karloss Sainss un Šarls Leklērs aizvadītajā sezonā neuzvarēja nevienās sacīkstēs, līdzjutēji un arī žurnālisti Itālijā ir noskaņoti optimistiski. Jaunais auto tiks prezentēts 17. februārī un Itālijā šim skaitlim nav laba slava, līdzīgi kā daudzviet pasaulē bijību iemantojis skaitlis 13.
Itāļu medijs “Autosprint” raksta: “Viņi pat nav nobijušies no 17. datuma. Projekts, pie kā “Ferrari” strādā, tika sākts pirms diviem gadiem. Decembrī viņi izgāja triecientestus, bet atsevišķas jaunās detaļas tika izmēģinātas jau 2021. gada sezonā. Papildus tam, komanda nākamgad izmantos jaunu dzinēju.”
Īpaša uzmanība dzinēja uzlabošanai
Arī itāļu lielākais sporta laikraksts “Gazzetta dello Sport” noskaņots pozitīvi par “Ferrari” izredzēm, uzsverot, ka pirms dzinēju attīstīšanas iesaldēšanas tiek smagi strādāts, lai panāktu rezultātu.
“Jaunā “Ferrari” mašīna ir gandrīz pabeigta, bet viņi turpinās strādāt pie dzinēja uzlabošanas līdz pat Bahreinas posma startam,” teikts publikācijā. “Kad Bahreinā sāksies sezona, dzinēju attīstīšana tiks iesaldēta līdz 2025. gadam, tāpēc “Ferrari” smagi strādā pie sava motora, kas jau tagad spēj attīstīt tikpat zirgspēkus kā pagājušajā gadā. Tās ir labas ziņas, jo komandām šogad ir jālieto degviela ar 10 procentu etalona piejaukumu, kamēr pagājušajā gadā tie bija tikai 5.7 procenti. Tas nozīmē, ka attīstīšanas darbi paveikti labi.”
Vai Ferrari beidzot atkal būs ātrākā komanda?
“Gazzetta dello Sport” arī pauž cerību, ka “Ferrari” šogad pat varētu būt ātrāka par abām līdz šim labākajām komandām: “Cilvēki “Ferrari” komandā agri uzsāka darbu pie 2022. gada modeļa, un tas var dot pārsvaru pār “Mercedes” un “Red Bull”, kas pagājušajā gadā līdz pēdējam sacentās par titulu. Tas gan nenozīmē, ka “Ferrari” automātiski būs šis pārsvars. Leklērs un Sainss vēl nav redzējuši savu jauno mašīnu. Tā tiks pabeigta vien šī mēneša beigās, lai gan jau decembrī abi ir aizvadījuši dažas testu sesijas simulatorā.”
Savukārt “Corriere dello Sport” vēsta: “Pirms oficiālajiem testiem “Ferrari” komanda Barselonas trasē 22. februārī aizvadīs filmēšanās dienu. Viņiem nebūs viegli pietuvoties abām vadošajām komandām, taču šķiet, ka Marenello ir uzņēmusi pareizo kursu. Paredzams, ka pēc testiem Barselonā tiks veikti pēdējie uzlabojumi motoram.”
Sainsam būs jauns līgums?
Pēc “Corriere dello Sport” rīcībā esošās informācijas, tuvāko nedēļu laikā arī varētu tikt paziņots par jauna līguma parakstīšanu ar Sainsu līdz 2024. gada beigām. Leklēram uz šādu termiņu līgums jau noslēgts.
WRC jaunā sezona nav aiz kalniem un sestdien tika prezentētas jaunās 2022. gada sezonas rallija mašīnas. Pilnīgi jaunu tehniku ir sagatavojušas visas trīs rūpnīcas – čempioni Toyota, allaž spēcīgie Hyundai, kā arī sezonas melnais zirdziņš M-Sport Ford.
Pasaules rallija čempionāts, jeb WRC šogad piedzīvo vienas no lielākajām pārmaiņām čempionāta pastāvēšanas vēsturē. Pēc 25 gadu pārtraukuma čempionāts atvadās no World Rally Car, jeb WRC klases. Tā savulaik aizvietoja vienkāršako Group A klasi, bet beidzamos gadus WRC klase līdzinājās leģendārajām Group B automašīnām ar savu lielo jaudu un elpu aizraujošo izskatu.
Iepazīstieties, Rally 1!
Kas mūs sagaida turpmāk? Pavisam jauna Rally 1 klase! Šī klase ir daļa jo FIA izveidotās jaunās rallija piramīdas, kur Rally 5 ir vislēnākā, taču vispieejamākā klase iesācējiem, bet Rally 1 ir pati virsotne. Pasaules rallija čempionātā turpmāk redzēsim Rally 1, Rally 2 (bijusī R5 un WRC 2 klase), kā arī jauno Rally 3 klasi, kas ir vispieejamākā pilnpiedziņas klase. Uz Rally 3 klasi šogad ir pārcelta Junior WRC kategorija (iepriekš startēja ar priekšējās piedziņas Rally 4 klasi), kas viennozīmīgi ir pozitīvs solis!
Jaunās Rally 1 automašīnas
Kas brauks Rally1 klasē?
Arī šogad dalību turpina tās pašas trīs rūpnīcas komandas, kā iepriekš. M-Sport Ford savu ilggadējo Ford Fiesta modeli ir nomainījis pret aktuālāko Ford Puma automašīnu. Hyundai jau pērn mūs iepazīstināja ar jaunās paaudzes i20, taču tikai Rally 2 klasē. Šogad uz jaunās paaudzes bāzes ir tikusi izveidota arī Rally 1 mašinērija. Toyota arī joprojām startēs ar Yaris, taču nu ar jauno paaudzi. Yaris Rally 1 ir ticis bāzēts uz, nu jau par kulta auto kļuvušo, sportisko Yaris GR ielas modeli.
Kas ir Rally 1 klase?
Bet ar ko tad īsti atšķiras Rally 1 no iepriekšējās WRC klases? Jā, tā ir taisnība, ka arī WRC dodas elektrifikācijas virzienā un pirmo reizi tiek izmantota hibrīdpiedziņa. Pirmajā brīdī daudzi saraus uzacis, taču visa skepse pazūd brīdī, kad šo nezvēru ierauga uz ceļa. Rally 1 klase izmanto tieši to pašu 1,6 litru 380 zs iekšdedzes turbomotoru kā līdz šim un skaņa ir palikusi tieši tā pati. Fani, kas ir redzējuši WRC dzīvē, noteikti zina, par ko ir runa. Un tagad šai skaņai klāt ir papildus 100 kW (134 zs) jauda!
Cauruļu rāmja šasija. Foto: Hyundai Motorsport
Lielākās izmaiņas gan šoreiz skar pašu automašīnu uzbūvi. Tās sastāv no nesošā cauruļu rāmja un atsevišķas virsbūves, kurai vairs nav jāsastāv no ekvivalentas ielas automašīnas virsbūves daļām. Šāda pieeja uzlabo drošību, samazina komandas atkarību no rūpnīcas un padara inženieru darbu daudz elastīgāku. Jaunie noteikumi atļauj mērogot ielas modeli, lai tas pēc izmēriem pareizi derētu uz cauruļu šasijas. Laikmetā, kad ielas automašīnas kļūst aizvien lielākas un rūpnīcas nav ieinteresētas izrādīt savus mazākos budžeta modeļus, šādi noteikumi ļauj aktuālākas automašīnas samazināt rallijam saprātīgākos izmēros, tādējādi palielinot ražotāju interesi.
Vienkāršāka tehnika
Pēdējos gadus skaļākās diskusijas ir bijušas par ievērojami kāpušajām izmaksām. Rally 1 klases noteikumos liels uzsvars ir likts uz automašīnas vienkāršošanu. Ir ticis ievērojami samazināts aerodinamisko elementu skaits – aizliegts izmantot jebkādus papildspārnus uz virsbūves, kā arī neredzēsim vairs aizmugurējos difuzorus. Jā, mašīnas tāpēc ir kļuvušas lēnākas līkumos, taču to kompensē lielāka jauda līkumu izejā! Jāņem vērā, ka aero detaļas braucot regulāri tika sabojātas un sarežģītu buferu regulāra nomaiņa ievērojami paaugstināja rallija ejošās izmaksas. Tāpat ir izrevidēta automašīnu piekare. Vienkāršāki un lētāki amortizatori liks braucējiem vairāk raizēties par tramplīniem un akmeņainām vietām. Tāpat ir aizliegti aktīvie diferenciāļi, tādā veidā vadāmību pielīdzinot Rally 2 klasei. Līdzīgas kā Rally 2 būs arī piecu pārnesumu ātrumkārbas, ierasto sešu pārnesumu vietā. Ir aizliegtas hidrauliskās ātrumu pārslēgu lāpstiņas aiz stūres, atstājot tikai mehāniski sekvenciālo pārslēdzēju. Šo izmaiņu rezultātā jaunās mašīnas ir grūtāk braucamas un liks braucējiem vairāk domāt uz priekšu. Zemāka saķere līkumos, ļoti iespējams, liks mašīnas sviest vairāk sāniski un vienkāršāka amortizācija sviedīs mašīnas gaisā vietās, kur WRC klase mierīgi varēja izbraukt līdzeni, turklāt piespiedējspēks vairs tik ļoti nespiedīs mašīnas pie ceļa. Īsta konfekte jebkuram rallija fanam!
Aizliegti priekšējie papildspārni un aizmugurējais difuzors, vienkāršāks aizmugurējais spārns.
Kā strādā hibrīds?
Vienkāršības vārdā, pirmos trīs gadus visas Rally 1 komandas izmantos vienādas hibrīdpiedziņas sistēmas. Tās piegādā vācu kompānija Compact Dynamics. Šāds risinājums ļaus gan čempionātam, gan komandām pierast pie jaunajiem izaicinājumiem un reizē nodrošināt visiem vienādas iespējas, tai skaitā arī potenciāliem jaunpienācējiem. Fiksēta cena arī nodrošina čempionāta uzturamību.
Līdzīgi kā Formula 1, arī Rally 1 spēkrati spēj uzkrāt enerģiju bremzējot, lai to izmantotu lielākai kopējai jaudai paātrinājuma brīdī. Taču ar to arī līdzība beidzas. Reģenerācija strādā tikai pie noteikta bremžu spiediena, tāpēc nederēs ripināšana ar palaistu gāzi kā Formula 1. Jaudas izmantošana notiek pēc IndyCar, DTM un citos čempionātos redzētā „Push to Pass” principa. Tas nozīmē – braucējs manuāli ar pogas spiedienu ieslēdz jaudas palielinājumu un tas ir aktīvs uz noteiktu laiku, vai līdz tiek atlaista gāze, vai nospiestas bremzes. Nākamo paātrinājumu var ieslēgt tikai, kad baterija ir tikusi uzlādēta. Ātrumposmā iztērējamā enerģija un uzlādes ciklu skaits ir FIA noteikta, tātad braucējam ir rūpīgi jāizvērtē, kad ir vērts tērēt papildus jaudu. Katrai mašīnai ir pieejami trīs hibrīdpiedziņas regulējumi, kurus braucējs var izvēlēties pirms ātrumposms ir sācies. Agresīvāks regulējums dos lielāku jaudu uz īsāku brīdim, bet konservatīvāks – mazāku jaudu, bet uz ilgāku laiku.
Pieredze, atsauksmes un prognozes
Rally 1 spēkrati tiek aktīvi testēti un attīstīti jau kopš pērnās vasaras. Tikpat ilgi internetā klejo arī vesels lērums ar testu video, intervijām un cilvēku atsauksmēm. Paraudzīsimies, ko var gaidīt no trīs rūpnīcām.
M-Sport Ford
Pirmie visai atklāti jauno tehniku testēt sāka M-Sport. Skaidrs, ka daļēji privātai komandai nāk tikai par labu, ja visa uzmanība tiek veltīta tikai viņiem, sevišķi pēc diviem ļoti klusiem gadiem. Tomēr tā nav tikai publicitāte – M-Sport ziedoja pēdējās sezonas, vairs neattīstot Fiesta WRC spēkratu, un ziedoja visus spēkus jaunās Puma attīstībai, kamēr Toyota un Hyundai vēl visiem spēkiem centās pārspēt viens otru ar tā brīža tehnikas attīstību. Turklāt M-Sport jau izsenis ir zināmi kā lieliski inženieri jaunas tehnikas sagatavošanā, kuriem tikai vēlāk sākt trūkt resursu ilgtošai modeļa attīstībai. Atcerēsimies, ka arī iepriekšējās paaudzes Fiesta tieši pirmajos divos gados izcīnīja divus pasaules čempiona titulus ar Sebastienu Ožjē pie stūres. Vai līdzīgu sniegumu spēs uzrādīt arī jaunie censoņi Kreigs Brīns un Adriens Furmo, to mēs vēl redzēsim, taču pēc abu pilotu sniegtajām atsauksmēm Puma brauc neticami labi, lai gan pirms nedēļas pamatīgi no ceļa noskrēja jaunais komandas līderis Brīns.
Ford Puma Rally 1
Toyota Gazoo Racing
Mazliet vēlāk testēties sāka arī čempionu vienība Toyota. Daudziem ir zināms, cik ļoti lielus resursus Toyota iegulda jebkurā sporta veidā, kurā piedalās un šis nav izņēmums. Testu laikā visai būtiski mainījās Yaris aerodinamiskie risinājumi, kas liecina par ļoti produktīviem testiem. Un tiešām, Somijā bāzētajai komandai testi ir aizritējuši visgludāk – lai gan arī Toyota nācās apturēt testus avārijas dēļ, tomēr skāde neesot bijusi tik liela, kā pārējām komandām. Testos rudenī jaunais Yaris izskatījām mazliet stīvāks par Puma, taču nav šaubu, ka uz pirmo posmu tehnika būs vislabākajā kārtībā un arī braucēju sastāvs ir spēcīgāks nekā M-Sport. Pēc Ožjē pilna laika karjeras beigām, pēdējo divu gadu vicečempions Elvins Evanss būtu uzskatāms par favorītu, taču grūti spriest cik ļoti velsietis apradīs ar jauno tehniku. Jebkurā gadījumā, pēc titula kāros arī jaunais somu talants Kalle Rovanpera.
Toyota Yaris Rally 1
Hyundai
Visvēlāk mašīnu izstrādāt un attiecīgi arī testēt sāka Hyundai. Komanda ilgu laiku nebija saņēmusi zaļo gaismu no rūpnīcas, ka tā turpinās savu WRC programmu. Skaidrs, ka pretēji toreizējā Hyundai Motorsport vadītāja Adamo vārdiem, visdrīzāk komanda jau sen bija sākusi darbu pie jaunās mašīnas, neatkarīgi no tā, vai tā patiešām ieraudzīs saules gaismu. Hyundai duets Tjērī Noivils un Ots Tanaks vienmēr ir bijuši spēks ar kuru jārēķinās. Abi braucēji gan neslēpa kritiku pret jaunajiem noteikumiem, kas tikai pastiprina bažas, ka komanda nav savlaicīgi spējusi sagatavot pietiekami noslīpētu tehniku. Arī no testu apmeklētājiem sākumā bija dzirdams viedoklis, ka Hyundai uz ceļa neizskatās gluži tik labi kā konkurenti. Vēl jo vairāk – Noivils alpu ceļos piedzīvoja ārkātīgi smagu avāriju, vēl vairāk iedragājot progresu. Tomēr, tuvojoties sezonai, arvien vairāk sāka skanēt ļoti pozitīvas atsauksmes un, šķiet, komanda tomēr ir kaut ko atradusi savā mašīnā.
Hyundai i20 Rally 1
Viennozīmīgi mūs sagaida ļoti interesanta sezona un pirmo ieskatu spēku samēros redzēsim jau šonedēļ leģendārajā Montekarlo rallijā! Vai jaunie censoņi spēs pārspēt šajos ceļos dominējošos veterānus Sebastienu Ožjē un Sebastienu Lēbu, par to lasiet F1.lv portālā visas nedēļas nogales garumā!
Bijušais F1 pilots un tagadējais televīzijas eksperts Martins Brandls uzskata, ka ir absolūti nepieņemama Toto Volfa un citu komandu vadītāju rīcība, kad tie sacīkšu laikā pa radio cenšas ietekmēt tiesnešu darbu.
Brandlam palicis neērti skatīties
Brandls atzīst, ka viņam bijis “neērti” skatīties, kā komandu bosi sacīkstēs komunicē ar tiesnešiem, uzsverot “Mercedes” vadītāja Volfa darbības pēdējā posmā Abū Dabī, nosaucot tās par “pilnīgi nepieņemamām”. TV tiešraidē bija klausāms, kā Volfs sacīkšu beigu daļā publiski izrādīja dusmas uz sacīkšu direktoru Maiklu Masu. Savukārt tajā pašā posmā vēl pirms pēdējo apļu notikumiem viņš pa radio aicināja Masi nesūtīt trasē drošības mašīnu, kad izstājās Antonio Džiovinaci, jo tobrīd Lūiss Hamiltons bija iekrājis komfortablu pārsvaru pār Maksu Verstapenu.
Jautāts par to, vai komandu vadītāji mēģina ietekmēt tiesnešu darbu, Brandls intervijā “Sky Sports F1” atzina: “Simtprocentīgi. Kad salūza Džiovinaci auto un bija virtuālās drošības mašīnas periods, Toto pa radio Masi teica, “klau, Maikls, nevajag drošības mašīnu”, tādā veidā mēģinot ietekmēt tiesnešu lēmumu. Tas ir pilnībā nepieņemami, un Toto to labi apzinās. Tā nedrīkst būt. Herbija [Blaša] un Čārlija [Vaitinga] laikos bija savādāk, viņam liktu pateikt, ka Čālijs šobrīd ir aizņemts un atbildēs vēlāk, bet, protams, neatbildētu, jo viņš nodarbotos ar trasē notiekošo un strādātu, lai saprastu, kad sacīkstes varēs atsākt.”
Volfs atzīst, ka “pāršāvis pār strīpu”
Arī pats Volfs pirms kāda laika atzina, ka dažbrīd gan viņš, gan “Red Bull” vadītājs Kristians Horners, komunicējot ar tiesnešiem, pārkāpuši robežu.
“Man vajadzētu pašam sevi paņemt aiz deguna par to, arī Kristianu,” portālam “racingnews365.com” atzinās Volfs. “Mums tika dota iespēja pa taisno sazināties ar sacīkšu direktoru, mūsu savstarpējā cīņa bija ļoti saspringta, tāpēc savu komandu interesēs mēs esam pāršāvuši pār strīpu. Tas noteikti bija viens no aizvadītās sezonas mīnusiem, sacīkšu direktora dzīve komandu vadītāju izdarītā spiediena dēļ pavisam noteikti vieglāka nekļuva.”
Futbolā tā nenotiktu
Brandls atgādina par notikumiem Lielbritānijas un Saūda Arābijas posmos, kur notika sadursmes Hamiltona un Verstapena starpā, līdz ar to gan Volfs, gan Horners “uzbruka” Masi pat klātienē.
“Personīgi man tie bija vieni no neērtākajiem šīs sezonas momentiem,” sacīja Brandls. “To mēs redzējām gan Saūda Arābijā, gan Silverstounā, kad komandu vadītāji devās uz tiesnešu biroju, cenšoties protestēt sacīkšu laikā. Tam ir jābeidzas. Vai varat iztēloties, ka futbola spēles laikā treneris skrietu laukumā, lai teiktu tiesnesim, kādu nākamo lēmumu viņam ir jāpieņem? Nē, jo tā nenotiktu.”
Alekss Albons, kurš šogad atgriezīsies F1 pasaules čempionātā “Williams” sastāvā, uzskata, ka viņa bijusī komanda “Red Bull” arī šogad būs ātra, neskatoties uz to, ka liela uzmanība pagājušā gada nogalē tika veltīta cīņai par titulu, kas, iespējams, nedaudz aizkavēja darbus pie jaunās sacīkšu mašīnas izstrādes. Kristians Horners tikmēr atklāj, ka šobrīd jaunais auto tiek aktīvi gatavots un pagaidām izpildīti visi plānotie uzdevumi.
Albons “Red Bull” komandā startēja 2019. un 2020. gadā, kad bija komandas biedrs Maksam Verstapenam, bet pērn viņu nomainīja Serhio Peress un taizemietis pildīja rezervista pienākumus, arī piedaloties jaunā RB18 modeļa radīšanā.
“Pusi laika pavadīju strādājot ar 2021. gada mašīnu un pusi laika – ar 2022. gada modeli,” intervijā “formel1.de” pastāstīja 25 gadus vecais Albons. “Kad čempionāts tuvojās beigām, galvenā uzmanību no komandas puses tika veltīta cīņai par čempiona titulu. Laikā, kad notika posmi Džidā un Abū Dabī, mēs strādājām smagāk nekā ierasts, un viss izvērtās labi.”
Sportists uzskata, ka uzmanības novirzīšana cīņai par F1 titulu nebūs atstājusi negatīvu ietekmi uz jaunās “Red Bull” mašīnas ātrumu: “Ja ir izredzes izcīnīt titulu, tad uz to ir jāiet. Komanda šajā ziņā ir rīkojusies apķērīgi. Ar Adrianu Ņūviju vienmēr viss izdevies labi, kad notikušas izmaiņas noteikumos. Nākošgad viņi nebūs sliktā pozīcijā.”
“Red Bull” vadītājs Kristians Horners atzīst, ka šobrīd norit ļoti intensīvs darbs, lai sagatavotos testu braucieniem, kas sāksies februārī.
“Šajā periodā viss ir nedaudz saspringts,” viņš stāsta. “Mēs strādājam garas stundas, bet RB18 modelis top. Līdz šim šajā ziņā ir paveikti visi nospraustie mērķi. Jau nākamnedēļ mašīnu plānots salikt kopā.”
Zināms, ka vēl pirms testiem “Red Bull” izmantos iespēju aizvadīt filmēšanās dienu, kuras laikā, atbilstoši noteikumiem, drīkst nobraukt 100 kilometrus. Šī diena tiks izmantota, lai novērstu iespējamās nepilnības, kas mašīnai varētu rasties.
Horners prognozē, ka testos varam sagaidīt pārsteigumus: “Tā kā noteikumu izmaiņas ir tik lielas, daži tā rezultātā būs ieguvēji, bet daži nonāks zaudētāju lomā. Atkarībā no risinājumiem, ko komandas būs izmantojušas, varam sagaidīt neparastus rezultātus, ko iepriekš nebūsim gaidījuši.”
Leģendārais F1 pilots Alēns Prosts no šī gada vairs nepildīs padomnieka lomu “Alpine” komandā. Savu aiziešanu viņš pamato ar faktu, ka komandas izpilddirektors Lorēns Rosi svarīgākos lēmumus grib pieņemt vienpersoniski.
Ziņas par Prosta aiziešanu no komandas parādījās pirmdien, taču četrkārtējais pasaules čempions bija sarūgtināts, ka tās noplūda internetā ātrāk nekā bija plānots, jo pirms tam viņš un “Alpine” bija iecerējuši sniegt kopīgu paziņojumu. Pa to laiku Prosts jau paspējis izskaidrot iemeslus, kādēļ nav piekritis jaunam līgumam.
“Es pieņemu notiekošās pārmaiņas, jo “Formulā 1″ nav visu laiku jāstrādā tāpat kā tas darīts līdz šim,” intervijā franču izdevumam “L’Equipe” stāsta Prosts, komentējot komandas iekšienē notiekošās strukturālās izmaiņas. “Visu var darīt arī savādāk un tieši tā mēs rīkojāmies pagājušajā gadā. Tomēr personīgi man tas kļuva par sarežģītu. Es vairs nebiju iesaistīts lēmumu pieņemšanā. Pat esot direktoru padomē, par noteiktiem lēmumiem tiku informēts vien pēdējā brīdī. Tas ir cieņas jautājums. Attiecības kļuva arvien saspīlētākas. Jutu, ka apkārt ir daudz greizsirdības.”
Prosts norāda uz komandas izpilddirektors Rosi, kurš grib pilnībā kontrolēt visus procesus, lai arī piedāvājis bijušajam autosportistam arī turpmāk būt par “Alpine” padomnieku.
“Lorēns grib strādāt viens, tā, lai viņu neviens neietekmētu,” skaidro Prosts. “Patiesībā viņš pats man pateica, ka viņam vairs nav nepieciešams padomnieks, lai gan piedāvāja man jaunu līgumu pagājušā gada posmā Abū Dabī, ko es noraidīju. Lorēns grib būt uzmanības centrā. Mani interesē izaicinājums būt par daļu no komandas un iesaistīšanās noteiktu lēmumu pieņemšanā. Līdz šim es brīvprātīgi atrados otrajā plānā un diskrētā veidā man bija liela ietekme, lai arī bija lietas, kam nepiekritu, ko paturēju pie sevis.”
Neoficiāli zināms, ka par “Alpine” komandas vadītāju, strādājot Rosi pakļautībā, varētu kļūt Otmars Safnauers, kurš līdz šim vadīja “Aston Martin” vienību, bet nu šo posteni atstājis. Līdzšinējais komandas sporta direktors Davide Brivio, iespējams, atgriezīsies “MotoGP” čempionātā, bet kopā ar Safnaueru uz “Alpine” varētu pāriet arī sponsors BWT, kas nozīmē, ka sacīkšu mašīnas šogad varētu iegūt rozā krāsojumu. Vēl gan tas oficiāli nav apstiprināts.
“AJ Foyt” komanda apstiprinājusi, ka šogad Indycar sacīkstēs pie viņu formulas stūres debitēs 28 gadus vecā kolumbiete Tatiana Kalderona. Bijusī F2, WEC un Super Formula braucēja piedalīsies 12 no 17 šogad gaidāmajām sacīkstēm, izlaižot posmus, kas notiek ovālos. Visticamāk, tajos startēs Raiens Hanters-Rejs, tomēr tas vēl nav oficiāli apstiprināts. “AJ Foyt Enterprises” komanda čempionātā starte ar “Chevrolet” dzinēju. Abas atlikušās formulas izmantos Indy Lights čempions Kails Kirkvuds un kanādietis Daltons Kelets. Kalderona, visticamāk, būs vienīgā dāma Indycar čempionātā šosezon.
2018. gada spožākais debitants Roberts Vikenss atmetis cerību atgriezties čempionātā pēc šaušalīgās avārijas pirms trīsarpus gadiem. 32 gadus vecais kanādietis skaidro, ka pēc intensīva rehabilitācijas kursa, neiroloģiskie uzlabojumi vairs netiek novēroti, līdz ar to atlikusī dzīves daļa viņam, visticamāk, paies ratiņkrēslā, lai gan Vikenss ir spējīgs piecelties un paspert pāris nelielus soļus. Autosportu pilnībā viņš gan nav atmetis – šogad Vikenss “Bryan Herta Autosport” sastāvā piedalīsies IMSA Michelin Pilot Challenge čempionātā.
Pirmais braucējs, kurš šogad IndyCar čempionātā uzvarēs sacīkstēs gan ovālā, gan ielās, gan sacīkšu trasē tiks pie miljons dolāru bonusa no “PeopleReady” projekta Force for Good Challenge. Puse no šīs summas nonāks braucēja un viņa pārstāvētās komandas pārziņā, bet puse tiks ziedota labdarībai. Kura labdarības organizācija saņems šo prāvo naudas summu, izvēlēsies pats braucējs un viņa komanda. Papildus tam, 10 tūkstošus USD saņems katra posma uzvarētajs (arī 50% tiks labdarībai). Protams, pastāv iespēja, ka lielais bonuss tā arī netiks sadalīts. Tā, piemēram, pērn nevienam braucējam neizdevās uzvarēt visu trīs veidu posmos. Četras sezonas pirms tam gan tas izdevās vienam braucējam. 2017. un 2020. gadā tas bija Džozefs Ņūgārdens, 2018. gadā Aleksandrs Rosi, bet 2019. gadā Saimons Padženo.
Četrkārtējais Formula 1 čempions Alens Prosts turpmāk vairs nedarbosies “Alpine” komandā, kur līdz šim pildīja padomnieka lomu.
Alens Prosts pirmoreiz sadarbību ar “Alpine” mātes uzņēmumu “Renault” uzsāka 1981. gadā vēl kā sacīkšu braucējs. 2015. gadā viņš atgriezās franču koncernā kā konsultants un vēstnieks, pārraugot ne vien “Renault” F1, bet arī Formula E programmu.
Šīs ir jau otrās izmaiņas “Alpine” komandas vadībā šomēnes. Pirms nedēļas kompānijas vadītājs Lorēns Rosi paziņoja, ka darbu neturpinās līdzšinējais izpilddirektors Marsins Budkovskis. Vācu medijs “AMuS” uzskata, ka Budkovskis tiek izskatīts kā potenciāls kandidāts uz Formula 1 sacīkšu direktora amatu, ko šobrīd pilda Maikls Masi.
Prosta un Budkovska aiziešana no komandas pastiprina baumas par iespējamo bijušā “Aston Martin” komandas vadītāja Otmara Safnauera pievienošanos. Līdz ar Safnaueru komandai varētu pievienoties viens no bijušās “Racing Point” komandas galvenajiem sponsoriem “BWT”, kuriem ir labas savstarpējās attiecības ar Safnaueru.
“Aston Martin” komanda jau atradusi aizvietotāju Safnaueram. Šo lomu turpmāk pildīs bijušais “BMW” motorsporta daļas vadītājs Maiks Kraks. Tikmēr “Alpine” vadītāja lomu līdz oficiālu paziņojumu publicēšanai pildīs Lorēns Rosi.
“Alpine” komanda pēdējo divu gadu laikā veikusi daudz nozīmīgu izmaiņu menedžmentā. Pērn komandas sacīkšu direktora amatam no MotoGP “Suzuki” komandas tika piesaistīts Davide Brivio, bet tehniskā vadītāja lomu sāka pildīts Pats Frajs, tikmēr savu posteni pameta ilggadējais komandas boss Sirils Abitebuls.
Pēc neoficiāli pieejamās informācijas, šogad F1 pasaules čempionāta pelnošākais pilots turpinās būt Lūiss Hamiltons, ja vien nepieņems lēmumu savu karjeru noslēgt, kamēr mazākā alga būs Juki Cunodam.
Gandrīz visu “Formula 1” braucēju algas mērāmas miljonos eiro, un šis gads nebūs izņēmums, tomēr vadošie sportisti pelna ievērojami vairāk par citiem, vēsta portāls “racingnews365.com”.
Jau labu laiku izteikti pelnošākais no F1 pilotiem ir Lūiss Hamiltons, kurš pagājušo astoņu gadu laikā čempionātā uzvarējis sešas reizes, bet visā karjerā – septiņas. Šobrīd gan par viņa nākotni ir daudz neskaidrību, tiek baumots, ka britu pilots varētu pieņemt lēmumu karjeru neturpināt. Ja viņš stāsies uz starta, “Mercedes” komanda šogad apņēmusies britu sportistam maksāt aptuveni 35 miljonus eiro.
Nav pārsteigums, ka otrais vislabāk apmaksātais pilots šogad būs pērn Hamiltonu uzveikušais Makss Verstapens no “Red Bull” komandas, kuram piesolīti 22 miljoni. Tālu neatpaliek veterāns Fernando Alonso – viņš čempionātā atgriezās pagājušajā gadā, pēc divu sezonu izlaišanas, bet šogad nopelnīs ap 17.5 miljoniem eiro. Tāpat pelnošāko braucēju pulkā ir Sebastians Fetels, Daniels Rikjardo, Šarls Leklērs, Karloss Sainss, Valteri Botass, Lānss Strols un Serhio Peress.
Salīdzinoši daudz mazāka alga ir vismazāk pieredzējušajiem sportistiem. Piemēram, Juki Cunoda saņems “tikai” ar 650 tūkstošu eiro gadā, tāpat mazāk par miljonu nopelnīs Nikolā Latifi, Ņikita Mazepins, Miks Šūmahers un vienīgais gaidāmās sezonas F1 debitants Gvanju Žou. Ķīnietim būs desmit reizes mazāka alga nekā otram “Alfa Romeo” pilotam Botasam.
