Aizvadītā nedēļa F1 čempionāts piedzīvoja pamatīgas izmaiņas – jaunie īpašnieki “Liberty Media” ar Čeisu Keriju priekšgalā ir pārņēmusi Bernija Eklstona vadīto F1 Group, kas savu pastāvēšanu uzsāka pēc Starptautiskās automobiļu federācijas un F1 konstruktoru asociācijas kara 1980-to gadu sākumā, kā FOPA (Formula One Promotions and Administration), kuras uzdevums bija kontrolēt mijiedarbību starp norisēm čempionātā un TV translācijas tiesībām un līgumiem.

Tomēr Bernijam ar to nebija pietiekami. 1995. gadā tika panākta vienošanās ar FIA, ka čempionāta komerciālās tiesības uz nākamajiem 14 gadiem nonāks F1 administrācijas pārziņā, par ko Eklstons saņems ievērojamus ikgadējus ieņēmumus.

Nodibinājis “SLEC Holdings”, kas principā tika radīta, lai tās pārziņā sasaistītu visas F1 kompānijas, kas daļēji vismaz uz papīra nonāca arī viņa sievas Slavikas rokās. Drīz vien Eklstons vēlreiz lika rokā savas pārdevēja prasmes, izpārdodot šī uzņēmuma daļas dažādiem akcionāriem, nezaudējot kontroli pār procesiem čempionāta iekšienē, kas turpinājās arī pēc “CVC Capital Partners” ienākšanas 2005. gadā.

Lai piesaistītu jaunus sadarbības partnerus, bija nepieciešams rast veidus, kā motorsportu padarīt aizraujošāku. Un idejas Eklstonam nudien netrūka – jaunākajiem F1 skatītājiem, iespējams, pirmkārt, prātā nāks īpatnējais kvalifikācijas formāts aizvadītās sezonas sākumā un nevēlēšanās no tā šķirties, neraugoties uz vispārējo fanu pesimismu, kā arī dubulto punktu ideju, kas, lai gan radīja intrigu 2014. gada sezonas noslēgumā, kas citādi jau būtu zudusi, tomēr arī šai iecerei mūžs nebija ilgs.

Tomēr ne visi Mr. E priekšlikumi piedzīvoja dienasgaismu. 1980-to gadu izskaņā F1 bija nokļuvusi līdzīgā situācijā, kādā tā ir šodien – viena pārliecinoši dominējoša komanda (“McLaren”) radīja cerības konkurentiem tikai tad, kad abiem tās braucējiem gadījās ķibeles. Tā kā pitstopi vēl nebija tik ļoti attīstījušies, Eklstons nolēma, ka katram braucējam, kas sezonas laikā izcīnījis uzvaru, vismaz reizi sacīkšu laikā jādodas boksos, tiem kas izcīnījuši divas uzvaras – vismaz divreiz, bet tiem braucējiem, kas guvuši vairāk panākumus, katrā no posmiem boksos būtu jādodas vismaz 3 reizes. Idejas mērķis bija mazināt plaisu starp vadošajiem braucējiem un vidusslāni. Priekšlikums gan tā arī palika idejas līmenī.

Līdzīgs liktenis piedzīvoja divu sacīkšu nedēļas nogali, starta vietu lozēšanu, titula piešķiršanu braucējam, kurš izcīnījis visvairāk uzvaru vai goda pjedestālu, neatkarīgi no pārējiem rezultātiem, īsceļiem, kas darbotos pretēji rallijkrosa džokera apļiem, kā arī trases mākslīgai mitrināšanai. Reiz pat ideju līmenī parādījās vēlme likt braucējiem lozēt komandu, ar kuru aizvadīs konkrēto posmu!

Tomēr nevar aizmirst arī par Bernija labajām idejām. Tieši vēlme pievērst lielāko interesi čempionātam vainagojās ar to, ka 1990-to gadu pirmajā pusē gribētāju startēt bija vairāk nekā iespējams, tādēļ tika rīkotas pat speciālas atlases kārtas vājākajām vienībām, daļu atsijājot vēl pirms kvalifikācijas, tāpat notikušas izmaiņas ar degvielas uzpildes atļaušanu sacensību laikā un pretrunīgi vērtētās DRS sistēmas ieviešana. Tas viss ļāvis 2016. gada sezonu atcerēties kā vienu no visu laiku apdzīšanām bagātāko. Un tieši cīņa trasē ir tas, kas liek F1 fanu sirdīm pukstēt straujāk.

Kamēr lielākā daļa pasaules pēc padoma un attīstības vēršas rietumu virzienā, Bernijs jau atkal uz pasauli lūkojās ar citādu skatu. Uzsācis sadarbību ar trašu arhitektu Hermanu Tilki, kas sevi veiksmīgi pierādīja 1995. gadā atjaunojot A1 trasi Austrijā (tagad Red Bull Ring), F1 boss nolēma popularizēt autosacīkstes Āzijā.

Salīdzinot ar 1995. gada kalendāru, kurā 11 no 16 posmiem risinājās Eiropā, bet Āzijas kontinentā braucēji iegriezās tikai uz Japānā notiekošajiem posmiem Aidā un Suzukā, nu kalendārs ir paplašinājies un pērn sasniedza visu laiku rekordu – 21 Grand Prix izcīņu 1 sezonā. Posmu skaits Eiropā bija sarucis līdz deviņiem (ja pieskaitām Baku, bet Sočus uzskatām kā daļu no Āzijas), kamēr Āzijā risinājās septiņi posmi.

Turklāt Singapūrā tika veiksmīgi uzsākta vēl viena inovācija – nakts sacīkstes pie mākslīgā apgaismojuma. To mērķis bija radīt iespēju vadošajai TV auditorijai – eiropiešiem – vērot sacīkstes parocīgā laikā. Tas iekaroja skatītāju atzinību un drīz vien piemēram sekoja arī Bahreina, kamēr Abū Dabī sniedz skatītājiem iespēju vērot sacīkstes saulrieta gaismā, kas mirkļu ķeršanai ir fotogrāfu paradīze… Ja neskaita milzīgās izmaksas, ar kurām nākas rēķināties katram, kas vēlās doties uz tik ekskluzīviem pasaules nostūriem.

Lai gan visas šīs idejas radītas ar vienu vienīgu mērķi – padarīt čempionātu pēc iespējas pievilcīgāku potenciālajiem investoriem, kas caur Eklstona finansiālo shēmu līkločiem britu miljardiera kontā radītu aizvien lielākus ienākumus, tomēr nevar noliegt, ka gala produkts sniedz prieku ne vien pašam sirmgalvim, bet arī miljoniem līdzjutēju, kas visā pasaulē piekārto savus brīvdienu mērķus, lai aptuveni 20 reizes gada laikā vērotu cilvēka un tehnikas mijiedarbības augstāko klasi.

Raksta pirmo daļu par Eklstona ceļu pretim virsotnēm lasiet šeit. Raksta trešo daļu par Eklstona skandalozo tēlu lasiet F1.LV portāla sadaļā BLOGS tuvāko dienu laikā.

Tā diena ir pienākusi. F1 vēstures grāmatai pāršķirta liela lappuse. Ne vien lappuse vai nodaļa, drīzāk vesels sējums. Eklstona ēra ir noslēgusies. Lai gan runas par viņa potenciālo aiziešanu cirkulēja jau gadiem, tomēr Bernijs vienmēr atradis veidu kā panākt savu. Biežāk lamāts nekā mīlēts, tomēr ar savu pārliecību un izcilajām prasmēm rast kopsaucēju, lai no tā paņemtu maksimumu Eklstons atstājis neizdzēšamas pēdas autosporta karaliskās kategorijas attīstībā.

Jūrnieka dēls pie sava pirmā amata tika jau 16 gadu vecumā, pametis skolu, kļūstot par asistentu gāzu ražošanas rūpnīcā. Pusdienu pārtraukumos Bernijs pievērsās savai kaislībai – motocikliem un drīz vien uzsāka rezerves daļu tirdzniecības biznesu, bet 1940-to gadu beigās izmēģināja savas spējas pie F3 mašīnas stūres.

Sacīkšu braucēja karjera nebija gara un pēc nopietnas avārijas Brendshečas trasē, Eklstons nolēma koncentrēties auto tirdzniecībai, kā arī sāka nodarboties ar nekustamo īpašumu pārdošanu, tomēr 1957. gadā atgriezās autosportā kā britu uzlecošās zvaigznes Stjuarta Luisa-Evansa menedžeris, kā arī izpērkot finansiālajās grūtībās nokļuvušo “Connaught” komandu.

Nākamajā sezonā Eklstons pat pats mēģināja kvalificēties Monako GP izcīņai, tomēr vēlāk atzina, ka mēģinājums neesot bijis nopietns. Luisa-Evansa bojāeja gadu vēlāk pēc negadījuma Marokas GP laikā pamatīgi satrieca Eklstonu, kurš nolēma, ka pats pie sacīkšu mašīnas stūres vairs nesēdīsies.

Rojs Salvadori, kurš bija Luisa-Evansa komandas biedrs “Connaught” komandā, 1960-tajos gados izmantoja izdevību piesaistīt viņa pārziņā esošajai “Cooper” vienībai Eklstonu kā tās braucēja Johena Rinta menedžeri. Arī šī sadarbība nebija ilga, jo 1970. gadā Itālijā, esot vien soļa attālumā no čempiona titula, Rints piedzīvoja letālu avāriju un Eklstons jau atkal nolēma mest mieru autosportam. Jebkādā tā izpausmēs.

Šīs atvadas gan nebija uz ilgu. 1971. gadā inženieris un sacīkšu mašīnu dizaineris Rons Tauranaks, kurš pēc Brebema karjeras beigām bija kļuvis par “Brabham” komandas vadītāju, meklēja jaunu investoru un drīz vien to atrada – vienību par 100000 mārciņām pārpirka Eklstons, pamazām palīdzot tai izkļūt bedres.

Sākums gan nebija viegls, jo Eklstons uzstāja, ka Tauranakam un Brebemam būtu jāvelta visi iespējamie līdzekļi F1 komandai, ja viņi vēlās to padarīt par titulu pretendenti. Tika piesaistīts arī jauns tehniskais speciālists Gordons Marejs.

Kopā ar Kolinu Čepmenu, Frenku Viljamsu, Tediju Maijeru, Kenu Tirelu un Maksu Mosliju 1974, gadā tika radīta FOCA (F1 komandu asociācija). Tika ieviesta jauna pieteikumu kārtība sacīkstēm, kā arī FOCA bija panākusi, ka visas komandas saņems ienākumus par dalību sacīkstēs. FOCA prasības auga, bet FISA (tagad FIA) nevēlējās padoties, radot pamatīgu jucekli 1980-to gadu sākumā.

Cīņā par varu un ietekmi uz čempionāta lēmumu pieņemšanu, FOCA ar tās vadītāju un “Brabham” bosu Berniju Eklstonu priekšgalā uzskatīja, ka līdzekļu sadale notiek negodīgi, lobējot lielos auto ražotājus – “Ferrari”, “Alfa Romeo” un “Renault”. Tas noveda pie vairākiem boikotiem no abām pusēm un vienošanās tika panākta vien 1981. gadā, apmierinot lielu daļu komandu asociācijas prasību naudas sadalē, kā arī paredzot to, ka katra komanda, kas piedalās čempionātā, dosies uz visiem sezonas posmiem pēc sastādītā Konkordes līguma noteikumiem, kas ar vairākām izmaiņām ir spēkā vēl šodien.

Līgums paredzēja, ka 47 procenti TV ienākumi tiks sadalīti starp komandām, 30 % nonāks FIA pārziņā, bet atlikušie 23 % nonāca jaunizveidotās F1 attīstības veicināšanas un administrācijas grupai, ko pārvaldīja pats Eklstons, tādējādi vēl vairāk nostiprinot savu varu F1 pasaulē.

Paralēli politiskajām spēlēm, Eklstons un Marejs spēja atrast robus esošajos noteikumos, radīt vairākas prātam netveramas inovācijas – fan car, atjautīgas dzesēšanas sistēmas, degvielas uzpilde sacīkšu laikā – kas palīdzēja līdz pirmajiem diviem tituliem aizvest Nelsonu Pikē.

Tomēr spožajiem panākumiem sekoja dziļa lejupslīde, pēc kuras komandu pameta gan Pikē, gan Marejs, savas idejas tālāk nododot “McLaren” komandai, kas ātri vien kļuva par dominējošo spēku čempionātā. Tikmēr pats Eklstons 1987. gada izskaņā centās pārdot komandu “Alfa Romeo” priekš Procar čempionāta, tomēr tas savu dienasgaismu tā arī neieraudzīja, tādēļ Džeka Brebema komanda nonāca uzņēmēja Joakima Luti rokās par 5 miljoniem dolāru. 15 gadu laikā Eklstons bija četrdesmitkāršojis vienības vērtību.

Ar F1 Group ietekmes celšanu Eklstons bija izlauzis savu ceļu un kļuvis par ietekmīgāko personu F1 čempionātā. Par viņa gaitām, ekscentrisko pieeju un skandalozajām darbībām lasiet raksta otro daļu tuvāko dienu laikā F1.LV portāla sadaļā BLOGS.