Diezgan amizantu incidentu piedzīvojis kāds “Corvette” braucējs, kurš Sebringā notikušajās sacīkstēs piedzīvoja problēmas ar mašīnas bremzēm un plānoja nobraukt malā, taču uzņemtais ātrums bija pārāk liels, kā rezultātā sportists izlauzās cauri trasi norobežojošajam žogam, nokļūstot uz publiskajiem ceļiem. Apjukušais braucējs, meklējot ceļu atpakaļ pat nokļuva viesnīcas parkā.
Eklstons un ‘CVC’ vienojas par F1 pārdošanas cenu, Verstapens noraizējies, Gutjeresa šasija
Bernijs Eklstons un “CVC Capital Partners” vienojušies par čempionāta pārdošanas cenu, ja Luksemburgā reģistrētā finanšu kompānija nolems pamest čempionātu. Pašlaik “CVC” īpašumā ir 35% F1 čempionāta akciju. Pašlaik gan nav zināms, kad un vai vispār viņi pametīs F1, tomēr Eklstons atzīst, ka ātrāk vai vēlāk tam jānotiek. Par potenciālajiem pircējiem varētu kļūt finanšu institūcijas no Ķīnas vai ASV, tomēr konkrēti nosaukumi netiek atklāti. Vaicāts par iespējamajām izmaiņām, Eklstons ir piesardzīgs, atzīstot, ka nekad nevar zināt, ko šādas pārmaiņas atnestu.
Makss Verstapens uzskata, ka sāncenši, kas izmanto “Mercedes” dzinējus (“Williams” un “Force India”) Bahreinā būs daudz ātrāki nekā Austrālijā, trasē esošo garo taisno gabalu dēļ. 18 gadus vecais braucējs paziņojis, ka ir ļoti sarūgtināts par Austrālijas GP rezultātiem, jo “Toro Rosso” bijusi ceturtā ātrākā komanda aiz “Mercedes”, “Ferrari” un “Red Bull”.
Pēc avārijas ar Fernando Alonso Austrālijā Estebans Gutjeress uz sacīkstēm Bahreinā saņems jaunu šasiju. “Haas” komandas vadītājs Gunters Steiners pieļauj iespēju, ka tā var tikt salabota, tomēr tas padarāms vien komandas bāzē Eiropā, tādēļ vienkāršāk uz Bahreinu ir sagatavot jaunu šasiju. Steiners arī ir piesardzīgs attiecībā uz Romēnu Grožānu, atzīstot, ka ir priecīgs par 6. vietu, tomēr lieliski saprot, ka tā nebūs vienmēr un komandu gaida grūti nākamie posmi.
Formula 1 kvalifikācija: Vēsture, Šodiena un Nākotne. [3. daļa]
Raksta pirmo daļu vari lasīt ŠEIT, bet otro ŠEIT (tobrīd vēl nebija paziņots, ka Bahreinas GP kvalifikācija notiks pēc tādiem pašiem noteikumiem kā Austrālijā).
Alternatīvas
Nikijs Lauda, kurš Austrālijā pielietoto kvalifikācijas formātu pamatīgi nokritizējis, atzina, ka tas tika pieņemts, lai izvairītos no Bernija Eklstona piedāvājuma par apgriezto starta kārtību. Respektīvi, ātrākā apļa laika īpašnieks startētu no 10. pozīcijas, bet 10. ātrākā laika īpašnieks no pirmās pozīcijas. Grūti iedomāties kā kas tāds varētu darboties praksē un apmierināt komandu un līdzjutēju interesi.
Apgrieztās starta kārtības autosportā nav nekāds jaunums. Tas ir plaši izplatīts dažādās jauno braucēju sērijās, piemēram, GP2, kur nedēļas nogalē notiek 2 braucieni. Pirmais brauciens notiek pēc kvalifikācijas rezultātiem, bet sprinta sacīkstes braucēji sāk pēc pirmā brauciena rezultātiem, labāko astotnieku apgriežot otrādi (8. vietas ieguvējam pole position, bet uzvarētājs startē no 8. pozīcijas).
Tas lieliski kalpo, lai pārbaudītu jauno talantu spējas cīņā trasē un izpelnītos atzinību F1 komandu acīs, tomēr ne vienmēr atspoguļo objektīvo spēku samēru. Piemēram, Stofels Vandūrns pērn pirmajā nedēļas nogales braucienā uzvarēja 7 no 11 posmiem, bet zemās starta pozīcijas dēļ otrajā braucienā to nespēja ne reizi.
Vai F1 ir gatava pāriet uz šādu 2 braucienu formātu? Pēc 66 gadiem pie sacīkstēm svētdienā būtu grūti iedomāties tik radikālu soli. Un pat ja tas notiktu, šis formāts čempionātā, kurā apdzīšanas nemaz tik bieži nenotiek, varētu pat radīt situācijas, kad braucējs būtu gatavs apzināti atdot pozīciju, lai tiktu pie labākas starta vietas otrajam braucienam.
Kā notiek citur?
Popularitāti strauji gūstošā Formula E čempionātā braucēji tiek sadalīti piecās grupās. Katrai tiek dotas 6 minūtes laika, lai veiktu savus apļus. Katras grupas uzvarētāji tiek uz izšķirošo kārtu, bet braucēji no 6. vietas tiek sarindoti pēc rezultāta. Izšķirošajā kārtā katrs braucējs netraucēti tiek pie viena lidojošā apļa. Šāds formāts uztur intrigu visas stundas garumā, tai pašā laikā ļaujot faniem izbaudīt tieši sava favorīta braucienu. Mainīgos laikapstākļos vairāki braucēji gan gūtu ievērojamas priekšrocības pret sportistiem no citām grupām.
Aizokeāna konkurenti IndyCar trasēs, kas nenotiek ovālos, sadala braucējus 2 grupās, katras grupas sešiem ātrākajiem braucējiem dodot iespēju tikt otrajā kārtā, kur tiek atsijāti 7.-12. starta vietas ieguvēji, bet labākie seši piloti savā starpā aizvada trešo kārtu, noskaidrojot vietas starp sešiem labākajiem braucējiem. Katras kārtas garums ir 10 minūtes.
Šāds formāts būtu lieliski pielāgojams arī F1 čempionātam. Laikapstākļi varētu ietekmēt tikai vietu sadalījumu no 13. pozīcijas uz leju, bet katram braucējam tiktu piešķirta lielāka uzmanība. Tomēr pat noturīgos apstākļos varētu gadīties, ka vienas grupas 7. ātrākā braucēja rezultāts būtu pietiekams, lai otrā grupā tiktu labāko sešiniekā un turpinātu cīņu par pole position. Tomēr tā kā F1 konkurence nav nemaz tik liela, rodas jautājums, vai formulu skaita samazināšana izšķirošajai kārtai tiešām uzlabotu to?
Rezumē
Izpatikt lielam pūlim nav viegli. It īpaši ja pūlis ir tik liels kā F1 auditorija. Kvalifikācija balansē uz vairākiem svārstiem vienlaicīgi. Tai jānodrošina intriga visā tās garumā, tai pašā laikā garantējot kulmināciju noslēgumā, bet vienlaicīgi jāļauj faniem vērot visus braucējus darbībā, nepadarot kādu daļu maznozīmīgu, kā arī neaizmirstot par vienlīdzīgu apstākļu nodrošināšanu braucējiem, tādējādi nepadarot to par laimes spēli. Starp citu, tieši tā starta secību noteica autosacīkstēs starp abiem pasaules kariem – ar izlozes palīdzību.
Ne tagadējais formāts, ne pērnās sezonas variants nav ideāls. Taču tāds nav neviens. Tas gan nenozīmē, ka to nav nepieciešams uzlabot. Brīva riepu izvēle sacīkstēm padarītu cīņu par punktiem desmitnieka beigās daudz godīgāku, bet vairāku kameru vienlaicīga translēšana kombinācijā ar vairāku braucēju sektoru laiku parādīšanos izšķirošajās minūtēs 2015. gada formātam ļautu labāk izsekot līdzi notikumiem trasē nemaz nemainot noteikumus.
Tomēr tie ir sīkumi. Vispirms būtu jācenšas tikt galā ar problēmām, kas tiešām eksistē nevis veikt izmaiņas vienā jomā, kas funkcionē gandrīz lieliski.
‘Toyota’ ar jaunām cerībām prezentē jauno TS050 LMP1 modeli
‘Toyota” vakar oficiāli prezentēja savu 2016.gada WEC modeli TS050 Hybrid LMP1.
Šajā sezonā japāņu ražotājs izies uz starta ar divām TS050 ekipāžām: #5 ar Sebastianu Buemī, Entonoju Deividsonu un Kazuku Nakadžimu sastāvā, kā arī #6 ar Maiku Konveju, Stefanu Saracinu un jaunpienācēju Kamui Kobajaši pie stūres.
Šogad “Toyota” atteikusies arī no savas ierastās zilās krāsas modeļa krāsojumā, kurā tagad dominē sarkanā, baltā un melnā krāsa.
Pērn TS040 modelis nespēja konkurēt ar Audi R18 e-tron quatro un Porsche 919 Hybrid modeļiem ātruma ziņā. Šogad TS050 modelī “Toyota” ir pārgājusi no V8 motora uz V6 tiešās iešprices twin-turbo dzinēju.
Nav izslēgts, ka uz Lemānas 24 stundu sacīkstēm “Toyota” izies uz starta ar trīs ekipāžām, ja izdosies atrast tam finansējumu.
Kvalifikācijas formāts tomēr nemainās, Ultramīkstās riepas Monako, Raikonena un Alonso dzinēji
Pēc saceltās jezgas ap neizdevušos kvalifikācijas formātu pēc Austrālijas GP izcīņas, tika paziņots, ka jau Bahreinā fani varēs vērot braucēju starta vietas noskaidrošanu pēc jau ierastām metodēm. Tomēr šis lēmums nav saņēmis vienbalsīgu atbalstu, kas nozīmē, ka 2. aprīlī Bahreinā redzēsim formātu, kas paredz lēnākā braucēja atsijāšanu ik pēc 90 sekundēm. Bernijs Eklstons ir pārliecināts, ka, neraugoties uz Austrālijas fiasko, formāts ir glābjams un, kā jau visiem jauninājumiem, tā pilnvērtīgai darbībai nepieciešams laiks.
“Pirelli” paziņojusi riepu sastāvus tuvākajām sacīkstēm. Bahreinā un Ķīnā tāpat kā Austrālijā tiks izmantotas vidējās, mīkstās un supermīkstās riepas, Spānijā paredzēti 3 cietākie riepu sastāvi, bet šīs sezonas jaunievedums – ultramīkstās riepas – savu debiju piedzīvos šaurajās Monako ielās. Trīs mīkstākie riepu sastāvi būs pieejami arī tam sekojošajā Kanādas GP, bet Azerbaidžānā būs pieejamas tās pašas riepas, kas sezonas pirmajos posmos.
Kimi Raikonens, neraugoties uz problēmām ar turbīnu, kas lika izstāties no Austrālijas GP izcīņas, iztiks bez dzinēja nomaiņas, kas palielinātu varbūtību saņemt sodu sezonas beigās. Tiesa gan, turbīna smaiņa ir neizbēgama. Tikmēr “McLaren” braucējs Fernando Alonso Bahreinā izmantos jaunu “Honda” dzinēju. Japāņu kompānija gan vēl nav zaudējusi cerības izmantot kādu detaļu no jaudas agregāta, ko Alonso lietoja Austrālijas GP avārijas brīdī.
Formula 1 kvalifikācija: Vēsture, Šodiena un Nākotne. [2. daļa]
Raksta pirmo daļu vari lasīt ŠEIT.
Viens aplis
Lai izvairītos no situācijas, kad 20 braucēji savu ātrāko apli veic vienlaicīgi, 2003. gadā tika pieņemts jauns formāts – katrs braucējs veiks tikai 1 ieskaites apli brīvā trasē. Piektdienā notika pirmā kārta, kas noteica tikai to, kādā secībā braucēji veiks apļus sestdienā. Tas nozīmēja to, ka mazās komandas tika pie tikpat ilga laika TV ekrānos kā vadošās komandas.
Lai gan laikapstākļi varēja padarīt rezultātus diezgan neobjektīvus, tā nebija galvenā problēma. Fakts, ka trasē bija tikai 1 braucējs, kura apļa laikam sekot, padarīja formātu ļoti neinteresantu, bet fakts, ka braucēji vairs nebrauca tukšām bākām, bet gan ar sacīkstēm paredzēto degvielas daudzumu, situāciju neuzlaboja.
Zemo TV reitingu dēļ 2004. gadā piektdienas sesija tika pārcelta uz sestdienu. Lai izvairītos no riska sesijas beigās sagaidīt lietu, vairāki braucēji ik pa laikam pirmajā sesijā mēdza apzināti veikt lēnu apli vai pat sagriezties.
Skaidrs, ka izmaiņām bija jānotiek. 2005. gada sākumā kvalifikācija notika 2 sesijās. Pirmā notika sestdien, kad, līdzīgi kā iepriekšējos gadus, katram braucējam bija iespēja veikt tikai 1 lidojošo apli bez degvielas ierobežojumiem, bet otrā sesija notika svētdienas rītā ar sacīkstēm paredzēto degvielas daudzumu. Starta secību noteica, saskaitot abu sesiju rezultātus.
Otrajā sesijā braucēju starta kārtība īpaši neizmainījās, TV kanāliem izmaiņām bija grūti pielāgoties, svētdienas sesijai bija ļoti zema skatītāju interese, bet presi neapmierināja fakts, ka starta kārtība vispār tiek noteikta vien dažas stundas pirms sacīkšu starta. Pietika vien ar 6 posmiem, lai F1 teiktu ardievas kārtējam neveiksmīgajam formātam.
Atlikušo sezonas daļu kvalifikācijas rezultātus noteica sestdienā pēc 1 sesijas, kurā katram braucējam tika dota iespēja veikt vienu apli ar sacīkstēm paredzēto degvielas daudzumu, kas arī noteica starta secību. Lai gan tas nenoliedzami bija uzlabojums, tomēr viena apļa formāti sevi bija izsmēluši.
Izslēgšanas princips
Pirms 10 gadiem F1 atgriezās pie vairāku apļu sistēmas, radot formātu, kas kalpojis par bāzi līdz pat šodienai. 3 kvalifikācijas kārtas, kurās tiek atsijāti lēnākie braucēji, līdz izšķirošajās minūtēs par pole position cīnās 10 ātrākie piloti.
Taču sākotnējā versijā šiem 10 braucējiem nācās startēt ar tādu degvielas daudzumu, kādu tika uzsākta izšķirošā kārta. Tas nozīmēja, ka par ierastu skatu kļuva degvielas dedzināšana pirmajās minūtēs un viens ātrs aplis sesijas noslēgumā. Lai gan tas pasargāja no braucēju sēdēšanas boksos, rezultāts bija grūti izprotams ne pārāk cītīgiem autosporta mīļotājiem.
Pēc 2 sezonām tika pieņemtas izmaiņas – braucējiem sacīkstes jāuzsāk ar tādu degvielas daudzumu, ar kādu beidz kvalifikāciju, tādējādi likvidējot bezjēdzīgo braukāšanu pirms ātrajiem apļiem, bet vēl aizvien atstājot skatītājus neziņā par degvielas daudzumu katrā formulā, padarot spēku samēru analīzi ļoti sarežģītu.
Degvielas uzpildes aizliegums sacīkstēs radīja izmaiņas arī kvalifikācijas noteikumos. Braucēji varēja brīvi izvēlēties degvielas daudzumu kvalifikācijā, kas padarīja rezultātus daudz objektīvākus. Vienīgais ierobežojums, lai uzrādītu maksimāli labu rezultātu – 3. kārtas pārstāvjiem sacīkstes jāuzsāk ar tām pašām riepām, ar kurām viņi uzsāks sacīkstes.
Pēc vairāku jaunu un ne sevišķi ātru komandu parādīšanās, tika pieņemts lēmums noteikumos atgriezt punktu par to, ka braucējiem aplis jāveic 107% ietvaros no ātrākā rezultāta. Tas gan attiecās tikai uz pirmo kārtu, tomēr upuri šīm izmaiņām bija meklējami jau sezonas pirmajā posmā.
2016
Formāts fanu vidū bija visnotaļ iecienīts, taču īsi pirms šīs sezonas tika nolemts veikt izmaiņas, izmantojot atsijāšanas principu. Lai gan pirmajās kārtās bija redzama liela rosība, tomēr vairākas komandas pārrēķinājās un nepaspēja veikt savu ātrāko apli, kamēr trešajā kārtā kulminācija notika jau pašā sākumā, kamēr pēdējās minūtes braucēji pavadīja boksos, bet Sebastians Fetels uz preses konferenci jau bija paguvis pārģērbties.
Lai gan tika apspriesta iespēja tikai 3. kārtu aizvadīt pēc vecās sistēmas, tomēr tika pieņemts lēmums atgriezties pie pārbaudītajām vērtībām un 2016. gada Austrālijas GP ieies vēsturē kā vienīgais posms, kurā kvalifikācijas rezultāti tika noskaidroti, atsijājot lēnāko braucēju ik pēc 90 sekundēm.
Lai gan klasiskais trīs kārtu formāts nodrošina intrigu visas kvalifikācijas garumā, tomēr tam arī ir savi mīnusi. Skaidrs, ka ļoti reti gadās, situācijas, kad vadošo komandu braucēji nespēj tikt uz trešo kārtu, taču tajā ātrākie apļi parasti tiek uzrādīti pēdējā minūtē, kas nozīmē, ka kameras pārsvarā koncentrējas uz braucēju, kas visātrāk devies trasē, vai arī čempionāta līderi, tādējādi neizbēgami palaižot garām pole position ieguvēja vai viņa sīvākā konkurenta apļa laiku.
Vēl viens mīnuss ir fakts, ka labāka starta pozīcija ne vienmēr nozīmē priekšrocības. Braucējiem, kas kvalificējas trešajai kārtai sacīkstes, jāuzsāk ar tām riepām, ar kurām tas paveikts, kamēr pārējiem braucējiem tiek dota brīva izvēle savā stratēģijā. Līdz ar to 11. vietas īpašniekam ir ievērojamas priekšrocības pret vairākiem priekšā esošiem braucējiem.
Raksta trešo daļu lasi ŠEIT.
Piloti raksta vēstuli, kvalifikācijas formātu sajaukums, aizstāv Verstapena agresivitāti
Formula 1 piloti ir aicinājuši mainīt čempionāta ‘novecojušo’ un ‘nepareizo’ noteikumu apstiprināšanas sistēmu. Pēc tam, kad vairāki vadošie piloti (Sebastians Fetels, Luiss Hamiltons, Fernando Alonso) kritizēja virzienu, kādā attīstās Formula 1, pilotu asociācija (GPDA) trešdien publicēja atklātu vēstuli, kurā aicina ieviest jaunu vadības struktūru. Piloti uzskata, ka čempionātam ir jānodrošina pārdomāts lēmumu pieņemšanas process, kas spētu saglabāt Formulu 1 kā ‘autosporta virsotni’. GPDA prezidents šobrīd ir Aleksandrs Vurcs, kura vadībā asociācija ir kļuvusi krietni aktīvāka, pērn organizējot vispasaules līdzjutēju aptauju un regulāri paužot savu viedokli par sāpīgākajiem F1 jautājumiem. Vurcs arī atzīst, ka šī vēstule nav domāta, kā kārtējais uzbrukums F1 vadībai, bet gan vēlme padarīt sportu labāku un nodrošināt nākotnes attīstību.
Neskatoties uz balsojumu par vecās (2015.gada) kvalifikācijas sistēmas atgriešanu jau ar Bahreinas GP posmu, šobrīd pastāv iespēja, ka nākamajā posmā redzēsim abu šo sistēmu apvienojumu. “Williams”, “Pirelli” un “Force India” ir iespējušies par to, ka Q1 un Q2 laikā jāpatur jaunā atsijāšanas sistēma un savukārt Q3 notiktu pēc 2015.gada formāta. Vairāki komandu bosi ir atzinuši, ka balsojums Austrālijā svētdienas rītā bija balstīts uz emocijām un šobrīd arī “Mercedes” boss Toto Volfs atbalsta “Williams” un “Force India” priekšlikumu, kas patiesībā bija piedāvāts vēl pirms sezonas, tomēr FIA prezidents Žans Tods vēlējās F1 redzēt pilnvērtīgu izslēgšanas kvalifikāciju. Nevar noliegt, ka sistēmu apvienošana varētu neapmierināt lielās komandas, kuras apzinās riskanto situāciju Q1 un Q2 laikā, kas var sagādāt zināmus pārsteigumus, kad kāds no vadošajiem pilotiem ‘nogulēs’ īsto brīdi. Kvalifikācijas formāts uz Bahreinas GP visdrīzāk tiks izlemts tuvāko 24 stundu laikā, tomēr pagaidām nav skaidrs vai šī sistēma tiks salgabāta uz visu sezonu.
Makss Verstapens pēc saviem dusmu izvirdiem Austrālijas GP laikā, kad holandietis vairākkārt radio rupji nolamājās un gala rezultātā izraisīja sadursmi ar komandas biedru, saņēma nopietnu kritiku. Taču ir atradušies arī Verstapena aizstāvji. Labi zināmais holandiešu sacīkšu braucējs Toms Coronels uzslavēja Verstapena agresivitāti: “Makss spļāva uguņus kā pūķis, jo viņš ir jauns un vēlas panākumus. Par laimi mums, viņš ir atklāts un nedomā slēpt savas domas. Viņš ir īsts cīnītājs.” Protams, arī Maksa tēvs Joss Verstapens nostājās dēla pusē:
“Es domāju, tas ir lieliski, ka viņam ir šī agresivitāte. Viņš nav tas pilots, kas vienmēr atbildēs tikai ‘Jā’ un ‘Āmen’. Viņu urda dziņa pēc uzvaras un tas ir ļoti pozitīvi.”
Formula 1 kvalifikācija: Vēsture, Šodiena un Nākotne. [1. daļa]
Šī gada F1 sezona iesākusies ar lielu blīkšķi – Alonso un Gutjeresa iespaidīgā avārija, “Ferrari” lieliskais sacīkšu ātrums, “Haas” komandas pirmie punkti, bet pirms visa tā – jaunais kvalifikācijas formāts. Ja pirms tā izmēģināšanas domas dalījās, tad pēc sestdienas braucēju, komandu pārstāvju, ekspertu un fanu viedoklis bija gandrīz vienbalsīgs – no tā jātiek vaļā.
Pēc komandu vadītāju tikšanās ar FIA pārstāvjiem, tika nolemts jau Bahreinā atgriezties pie pēdējos gados ierastās sistēmas. Kā jau katram formātam, arī šim ir savi plusi un savi mīnusi. Ielūkosimies, kā starta kārtība F1 noskaidrota agrāk.
Divas sesijas
Čempionāta pirmsākumos 1950-tajos gados kvalifikācija tika rīkota divās stundu garās sesijās. Tradicionāli pirmā sesija notika piektdienas pēcpusdienā, bet otrā sesija sestdienā. Braucēju starta pozīcijas tika noteiktas pēc viņu ātrākā apļa laika, neatkarīgi kurā sesijā tas uzstādīts.
Braucēju skaits pamazām auga un 1977. gadā, lai izvairītos no pārāk lielas braucēju burzmas tika pieņemts lēmums rīkot pirms-kvalifikācijas kārtu, lai vēl pirms treniņbraucieniem atsijātu lēnākos braucējus un pie dalības posmā tiktu vien 26 braucēji.
Katrai dekādei, pat pie vienādiem noteikumiem, bija savas specifiskas iezīmes. Piemēram, 1980-tajos gados esošajā Turbo ērā braucēji izmantoja īpaši jaudīgus 1 aplim paredzētus dzinējus, kurus sacīkstēs nomainīja uz mazāk jaudīgiem, bet izturīgākiem ražojumiem.
Ekonomiskās krīzes dēļ 1993. gadā, komandu skaits saruka līdz 13, līdz ar to visi braucēji turpmāk piedalījās kvalifikācijā, bet katram braucējam tika atļauti tikai 12 apļi, lai uzrādītu pēc iespējas labāku apļa laiku.
Lai gan formāts spēja piepildīt tribīnes gan piektdien, gan sestdien, tomēr šim formātam trūka kulminācijas un mainīgu laikapstākļu dēļ mēdza gadīties, ka vēl pirms otrās kārtas sākuma ir skaidrs, ka slapjajā trasē nevienam braucējam neizdosies labot savu piektdienā uzrādīto apļa laiku, kā rezultātā braucēji trasē tikpat kā nedevās.
Viena stunda
Svaigas pārmaiņas atnesa 1996. gada sezona, kad kvalifikācija sastāvēja no vienas 60 minūšu sesijas sestdienā, bet tika piektdienas sesija tika pārvērsta vēl vienā treniņbraucienu sesijā.
Tā kā katram braucējam nu bija iespēja stāties uz starta, FIA ieviesa jaunus noteikumus – ja braucēja rezultāts nebija 107% ietvaros no pole position ieguvēja rezultāta, tad braucējs var tikt pielaists sacīkstēm tikai ar īpašu tiesnešu atļauju, ko piloti pārsvarā saņēma, ja spēja uzrādīt konkurētspējīgus apļa laikus treniņbraucienos, kā arī ja kvalifikācijas norisē iejaucās nokrišņi.
Šie noteikumi pasargāja no potenciāliem gadījumiem, kad vājākās komandas varētu nolīgt braucējus, kas ir ievērojami lēnāki par konkurentiem, bet spētu sniegt komandām pamatīgu finansiālo atbalstu.
Šis formāts pēdējo reizi tika izmantots 2002. gadā. Tā kā ilgstoša braukšana attīra trasi un palīdz uzlabot saķeri, tad komandas arvien biežāk sāka gaidīt līdz pēdējam brīdim, lai veiktu savus lidojošos apļus, padarot pirmās 50 minūtes diezgan vienmuļas un nesaistošas.
‘Porsche’ prezentē jauno ‘919 Hybrid’ modeli dalībai WEC un Lemānā [Foto]
“Porsche” kompānija ir prezentājusi savu uzlaboto 919 Hybrid LMP1 modeli, ar kuru šogad startēs WEC čempionātā un Lemānas 24 stundu sacīkstē.
“Porsche” kompānija, ka pērn kļuva par WEC čempioniem, šogad pirmo reizi izmantos jaunos WEC noteikumus, kas ļauj mainīt trīs dažādas aerodinamiskas paketes, lai komanda varētu būt konkurētspējīga dažāda tipa trasēs. Tostarp šasijas struktūra paliek nemainīga, gluži tāpat, kā 2 litru V4 benzīna turbodzinējs.
Vācu ražotāja 919 Hybrid modeļa krāsojumā dominē baltā un melnā krāsa ar nelieliem sarkaniem elementiem. Arī pilotu sastāvs uz 2016.gada sezonu ir palicis nemainīgs: Marks Vēbers, Brendons Hartlijs un Timo Bernhards pilotēs mašīnu ar #1, bet Romēns Dumā, Nīls Jani un Marks Lībs startēs ar mašīnu #2.