Eksperti iesaka mums ievērot divu metru distanci vienam no otra – šādā veidā pandēmija netiks nevajadzīgi izplatīta. Tieši tādēļ šis ir īstais brīdis atskatīties uz Formula 1 sacīkstēm, kur vadošie braucēji finišu sasniedza tik cieši viens no otra, ka pat pēc vairāk 300 kilometru veikšanas, finišā viņus šķīra vien mata tiesa.

Kopumā 88 reizes pirmās un otrās vietas ieguvējus finišā šķīra mazāk par sekundi, turklāt pēdējā gada laikā tas noticis divreiz. Zīmīgi, ka abos gadījumos pie uzvaras tika “Ferrari” spīdeklis Šarls Leklerks, kamēr bijušais “Ferrari” braucējs Fernando Alonso ar tik mazu starpību arī uzvarējis 2 reizes, tomēr viņa kontā ir vēl 30 uzvaras ar vismaz sekundes rezervi.

Tieši ar “Ferrari” komandu saistīts stāsts ar 21. gadsimta ciešāko finišu. 2002. gads pagāja “Ferrari” zīmē – Mihaels Šūmahers uzvarēja četros no sezonas pirmajiem pieciem posmiem un izskatījās pēc pārliecinoša kandidāta uz savu piekto čempiona titulu. “Ferrari” gan nebija tik droši, tādēļ Austrijā pēdējos apļos viņa komandas biedram Rubensam Barikello tika pavēlēts palaist Šūmaheru garām, uzdāvinot vācietim uzvaru. Barikello to demonstratīvi izdarīja pašā pēdējā aplī īsi pirms finiša karoga sasniegšanas.

Daudzus neapmierināja “Ferrari” rīcība. Negatīvās reakcijas tikai pastiprināja Maranello vienības dominance, apliecinot, ka šī pavēle bija nevajadzīga. Sezonas priekšpēdējā posmā Indianapolisā Šūmahers vēlējās atlīdzināt komandas biedram, mēģinot panākt situāciju, kad abas sarkanās mašīnas šķērso finiša līniju vienlaicīgi. Tā kā rezultāti tiek mērīti ar sekundes tūkstošdaļu precizitāti, to paveikt ir ļoti sarežģīti. Laika mērīšanas iekārtas reģistrēja, ka Barikello finiša līniju šķērsoja par 0.011 sekundēm ātrāk. Šis, iespējams, bija visu laiku ciešākais finišs F1 vēsturē.

“Ferrari” meistarstiķis tika sasniegts laikā, kad rezultātu mērija līdz sekundes tūkstošdaļām, tomēr ‘simtdaļu laikmetā’ nekas nespēja līdzināties 1971. gada Itālijas Grand Prix izcīņai. Moncas trase arī mūsdienās pazīstama kā ātruma meka, taču tolaik tā bija vēl draudīgāka, jo lēnie ‘S’ veida līkumi vēl nebija izveidoti. Sacīkšu ātrākais aplis tika veikts ar vidējo ātrumu 242.6 km/h. Šis rekords netika labots līdz pat 2003. gadam.

Garās un ātrās taisnes, tāpat kā mūsdienās, sniedza lielisku iespēju sekotājam izmantot aizvēju, lai iegūtu paātrinājumu un veiktu apdzīšanas manevru, tādēļ pozīcijas starp braucējiem mainījās ļoti bieži. Pēdējos apļos izveidojās piecu braucēju līderu grupiņa.

“BRM” braucējs Pīters Getins, kurš ne pirms ne pēc šī posma vairs labāko pieciniekā ne reizi netika, pēdējo apli uzsāka 4. vietā, tomēr rūtoto finiša karogu sasniedza sekundes simtdaļu priekšā Ronijam Pītersonam. Fransuā Sevērs, kurš atradās vadībā, iebraucot pēdējā pagriezienā, finiša līniju šķērsoja 3. vietā (+0.09 sek), Maiks Heilvuds ieguva 4. vietu (+0.18 sek), bet Getina komandas biedrs Haudens Genlijs samierinājās ar 5. vietu (+0.61 sek). Pat posmi, kas mūsdienās noslēdzas aiz drošības mašīnas nespēj satuvina’t vadošo piecinieku tik cieši, kā Moncas trase prata pirms gandrīz pusgadsimta.

Ne mazāk iespaidīgs finišs bija vērojams Heresas trasē 1986. gadā, kad par uzvaru spēkojās divi nākotnes čempioni. Naidžels Mansels pēdējā aplī uzbruka Airtona Sennas pozīcijai, taču brazīlietis nosargāja pozīciju ar 0.014 sekunžu rezervi. Zīmīgi, ka trīs papildus punkti, ko Mansels izcīnītu uzvaras gadījumā, ļautu viņam sezonas kopvērtējumā pārspēt Alenu Prostu un kļūt par čempionu.

https://www.youtube.com/watch?v=zQu8J8lQD9k

Daudzu fanu atmiņās joprojām ir 2016. gada sezonas pēdējais posms Abū Dabī, kad Luiss Hamiltons pēdējos apļos centās bremzēt savu aizmugurē esošo komandas biedru Niko Rosbergu, lai konkurenti viņu apsteigtu un Hamiltons kļūtu par čempionu. Viņa plāns neizdevās un Rosbergs finišēja mazāk kā pussekundi aiz komandas biedra 2. vietā, izcīnot čempiona titulu. Niko bija atkārtojis sava tēva Kekes sasniegumu, kurš par čempionu kļuva 1982. gadā, izcīnot tikai vienu uzvaru 16 sacīkstēs.

Līdz otrajai uzvarai Kekem pietrūka pavisam maz. Piecus apļus pirms finiša degvielas padeves sistēmas problēmas lika izstāties sacīkšu līderim Alenam Prostam un vadības grožus pārņēma Elio de Andželis. Pēdējā aplī viņa pozīcijai uzbruka Rosbergs, tomēr itālietis “Lotus” mašīnā prata aizsargāt savu pozīciju un finišēja 0.05 sekundes priekšā Rosbergam. Šī bija pirmā uzvara de Adželisa karjerā. Otrā tika izcīnīta ar viena apļa rezervi trīs gadus vēlāk Imolā, kad sākotnējais uzvarētājs Prosts tika diskvalificēts mašīnas svara pārkāpuma dēļ.

Lai gan sacīkstes 1950-tajos gados bija daudz ilgākas kā mūsdienās, arī tās neiztika bez saspringtiem finišiem. 1954. gadā Formula 1 beidzot bija pilnvērtīgi atkopusies no Otrā pasaules kara, tomēr “Mercedes” savu debiju atlika līdz Francijas posmam. W196 modelis ar dažādām vēl neredzētām inovācijām tehniskajā jomā ļāva vācu autoražotājiem jau debijas posmā izcīnīt ļoti pārliecinošu dubultuzvaru. Spraigu savstarpējo cīņu aizvadīja no “Maserati” pārvilinātais Huans Manuels Fanhio un vācietis Karls Klings, kuram tā bija debija Grand Prix sacīkstēs. Fanhio pieveica Klingu ar 0.1 sekundes pārsvaru (tolaik rezultātu mērija ar tikai vienu ciparu aiz komata). Klings pie uzvaras tā arī netika, jo gadu vēlāk “Mercedes” pameta autosportu Lemānas traģēdijas dēļ. Kas attiecas uz Francijas posma Top 3 – visiem izdevās pamest autosportu dzīviem un veseliem. Fanhio nodzīvoja līdz 84 gadu vecumam, Klings sagaidīja savu 92. dzimšanas dienu, bet “Ferrari” braucējs Roberts Manzons devās viņsaulē 97 gadu vecumā 2015. gadā kā pēdējais no pašas pirmās F1 sezonas braucējiem.

Lai cik aizraujoši būtu vērot divas formulas sāns pie sāna traucamies pretim finiša līnijai, šādu mirkļu nav daudz. Skalas otrā galā ir Džekijs Stjuarts un Deimons Hils, kuri attiecīgi 1969. gada Spānijas GP un 1995. gada Austrālijas GP savus tuvākos konkurentus apsteidza par 2 apļiem, kamēr 1958. gadā Portugālē 7.4 km garajā trasē Stirlings Moss finišēja vairāk kā 5 minūtes priekšā tuvākajam sekotājam Maikam Hotornam – distancēšanās no pārējiem tās viskrāšņākajā izpausmē.

Formula 1 savā 70 gadus ilgajā pastāvēšanas vēsturē ir gājusi cauri daudz problēmām. Strīdi starp braucējiem, komandām, posmu organizatoriem, čempionāta rīkotājiem, starptautisko federāciju un rīkotājvalstu iekšējās politikas nostājām vairākas reizes gandrīz iznīcināja čempionātu, tomēr šī brīža krīze ir dziļāka par tām visām. Ekonomika, sports un kultūra piedzīvo lielāko izaicinājumu kopš Otrā pasaules kara. Ieskatīsimies, kā toreiz tika atjaunota kārtība formulu sacīkstēs.

Pirmskara autosporta uzplaukums

Lai gan Formula 1 kā čempionāts savu debijas sezonu piedzīvoja 1950. gadā, autosacīkstes plašu popularitāti piedzīvoja krietni agrāk. Tās bija krietni vien garākas kā mūsdienās, tādēļ braucēju maiņa bija samērā populāra. Čempionāta ietvaros tika skaitīti tikai daži populārākie posmi, tomēr visas sezonas garumā braucējiem bija iespēja aizvadīt samērā daudz sacīkšu.

1930-to gadu sākumā neapturamas bija “Alfa Romeo” mašīnas, ar viņu spožāko zvaigzni itāli Tacio Nuvolari pie stūres. Uz politiskās skatuves tikmēr situācija bija ļoti sašūpojusies. Daudzās valstīs demokrātiju gāza jaunie diktatori, kuri par katru cenu centās padarīt savu nāciju par spožāko visā pasaulē.

Vācijas kanclers Ādolfs Hitlers bija spilgtākais piemērs centieniem to sasniegt ar sporta palīdzību. 1936. gadā Berlīnē risinājās Olimpiskās spēles, tomēr vēl dažus gadus pirms tām Hitlers ķērās klāt autosportam, piesolot 450 tūkstošus reihsmarku rūpnīcām, kas būvētu Grand Prix sacīkšu mašīnas. Pie dāsnā finansējuma tika “Mercedes-Benz” un “Auto Union”, kas ļāva vāciešiem absolūti dominēt no 1935. līdz 1939. gadam. Abas rūpnīcas galvenokārt izmantoja vietējos braucējus. Par spožāko zvaigzni kļuva Rudolfs Karačiola, uzvarot Eiropas Grand Prix čempionātā trīs reizes. Dzimtenē viņš tika īpaši slavēts, pateicoties publiski paustajam atbalstam nacistu partijai.

Karš

Nāvējošākais militārais konflikts cilvēces vēsturē laupīja aptuveni 80 miljonus dzīvību. Lai gan tajā iesaistījās arī ASV, Japāna un Ķīna, par kara epicentru kļuva tieši Eiropa. 1939. gada sezona bija noslēgusies pirms tā sākšanās, lai gan oficiāli čempions tā arī netika nosaukts. 1940. gadā itāļi paguva aizvadīt pāris sacīkstes, taču nākamo piecu gadu laikā domas par autosacīkstēm bija tikpat nereālas kā šodien.

Sacīkšu braucēji bija samērā jauni puiši. Daudzi no viņiem vēl nebija sasnieguši 30 gadu vecumu, tādēļ vienu dzīvībai bīstamo nodarbi nācās aizstāt ar citu. Vairāki no tā neatgriezās. Nācijas tika izputinātas. Valstis savu finansējumu vairāku gadu garumā pilnībā veltīja militārajai attīstībai, tādēļ autotehnika palika dīkstāvē.

Atkopšanās fāze

Pēc kara beigām vairākas pilsētas bija gatavas rīkot sacīkstes, vairums no tām Francijā, un Starptautiskā automobiļu klubu asociācija (tagad FIA) visai ātri nodibināja jaunu čempionātu, kura nosaukuma izvēlē līdzās Formula 1 kandidēja arī tādi nosaukumi kā Formula A un Formula I (līdz ar to mazāk jaudīgās Formula 2 sauktos Formula B vai Formula II).

Kara galvenajiem ‘ļaundariem’ vāciešiem tika aizliegts piedalīties autosportā līdz pat 1950. gadam. Tā kā “Mercedes” un “Auto Union” vārdi strauji izzuda no aprites, bet tehniskie noteikumi lielā mērā bija saglabājušies no 1930-tajiem gadiem, uz uzvaru takas atgriezās “Alfa Romeo”.

Galveno problēmu sagādāja braucēju trūkums. Nuvolari un par Šveices pilsoni kļuvušais Karačiola savas karjeras bija noslēguši, bet Varci, Širons, Farina un Fadžioli atradās karjeras norietā. Situācija pavēra lielisku izdevību valstij, kura karā tikpat kā nebija cietusi – Argentīnai. Piepeši uz Eiropu plūda vesela virkne talantīgu braucēju – Fanhio, Gonzaless un Marimons.

Formula 1 grūtais sākums

Pasaules čempionāts motošosejā savu debiju piedzīvoja jau 1949. gadā, kamēr līdz Formula 1 pasaules čempionāta izveidošanai bija jāgaida vēl viens gads. Sezona faktiski sastāvēja no sešiem posmiem. Tā kā visa darbība notika Eiropā, tad ieskaitē nācās iekļaut kādu posmu, kas atrastos citā kontinentā. Par to kļuva Indianapolisas 500 jūdžu sacīkstes. Eiropieši uz tām nedevās. Sacīkstēm ovālā Formula 1 mašīnas nederēja, bet amerikāņiem neradās liela interese par došanos pāri okeānam. Dažus gadus Grand Prix sacīkstes un Indy 500 pat notika vienā nedēļā, jo nebija jēgas pielāgot kalendāru, lai braucēji pagūtu uz visiem posmiem.

Lai gan agrāk braucēji turpināja savas karjeras augstākajā līmenī daudz ilgāk kā mūsdienās, tomēr vēlais starts vairāk uzskatāms par mītu. Līdz 1950. gada Lielbritānijas GP, kas kļuva par pirmo F1 sacīksti, vairums jauno talantu vēl nebija izlauzušies līdz F1 līmenim, tomēr tuvāko gadu laikā debitēja britu jaunā paaudze Moss (21 gada vecumā), Kolinss (20) un Hotorns (23).

“Alfa Romeo” dominēja čempionātā pirmos divus gadus, izmantojot trīsdesmitajos gados radīto mašīnu ar ļoti niecīgu budžetu. Kad Itālijas valdība atteicās finansēt Formula 1 projektu, vienība saprata, ka jauna automobiļa izveide pašu spēkiem būtu pārāk dārga, bet ar esošo spēkratu konkurēt ar “Ferrari” nebūtu iespējams. Izgāzās arī “BRM” komandas V16 litru dzinēja projekts.

Enzo Ferrari bija palicis ar labu mašīnu, bet bez nopietniem konkurentiem. 1954. gadā bija jāstājas spēkā jauniem noteikumiem, kas paredzēja 2.5 litru atmosfērisko dzinēju ieviešanu, tādēļ neviens nebija ieinteresēts ieguldīt līdzekļus formulās, kuras varēs izmantot tikai vienu vai divus gadus. Organizatoriem nekas cits neatlika kā aizvadīt divas sezonas pēc Formula 2 tehniskajiem noteikumiem.

“Ferrari” dominance bija tikpat izteikta kā “Alfa Romeo” pirms tam. Askari kļuva par pirmo divkārtējo čempionu, tiekot galā ar Farinu un Fanhio. Itālieša spožo talantu nevar noliegt, tomēr viss pa īstam sākās 1954. gadā. Jaunie noteikumi pavēra jaunas izdevības. “Lancia” piesaistīja Askari, “Mercedes” vārds atgriezās uz autosporta skatuves, “Maserati” kļuva spēcīgāki un interese par autosacīkstēm strauji pieauga.

Pēc pieciem tukšajiem gadiem bija nepieciešamas 9 sezonas līdz Grand Prix sacīkstes atguva savu kādreizējo spožumu, piesaistot miljonārus, modeles, karaliskās ģimenes, benzīngalvas un vienkāršos ļaudis.

Trieciens uz vairākiem gadiem

Traģēdijas un triecieni sekoja, tomēr neviens no tiem nespēja mainīt Formula 1 kursu. Šobrīd piedzīvojam pavisam citādāku traģēdiju, tomēr rezultāts var izskatīties samērā līdzīgs. Formula 1 galvenie izdevumi ir desmit komandu nodrošināšana ar balvu fondu, kas ir atkarīgs no sezonas ienākumiem. Šāds biznesa modelis nodrošina iespēju neiebraukt dziļos mīnusos, turklāt situāciju uzlabo fakts, ka čempionātu organizē milzīgs miljardiem vērts uzņēmums “Liberty Media”, kas vajadzības gadījumā var papildināt kasi.

Problēmas būs meklējamas dalībniekos. Jaunām komandām šis būtu ļoti neizdevīgs laiks, lai ienāktu čempionātā, jo bez balvu fonda tām praktiski nāktos radīt divas dažādu paaudžu formulas. Tikmēr esošās šogad var palikt bešā. Inficēto pacientu skaits pasaulē ar katru dienu labo iepriekšējos rekordus, tādēļ ir ļoti reāla iespēja, ka Formula 1 mašīnas trasē atgriezīsies tikai nākamgad.

Budžeta griesti nākamgad būs mērojami 175 miljonos USD, tomēr pat šī summa faktiski iespaidos tikai 3 komandas. Iesaldējot tehniskos noteikumus, izpētes un attīstības daļai nepieciešamie līdzekļi strauji saruks, tādēļ šis slieksnis vairāk kalpos kā ierobežojums jaunās paaudzes mašīnas attīstīšanai.

Lai gan klīst runas, ka arī 2022. gads vēl nebūs tas, kurā redzēsim jaunos modeļus, situācija 1952. gadā iemācīja, ka atlikt tos uz vēl kādu gadu tikai bremzēs F1 progresu ilgtermiņā. Tā vietā jāsāk domāt alternatīvas, lai nodrošinātu pēc iespējas plašāku dalībnieku loku un izskatās, ka tieši “Alfa Romeo” ir atraduši risinājumu.

Ekstrēmas situācijas pieprasa ekstrēmas darbības – “Alfa Romeo” un “Williams” šobrīd aktīvi cīnās par to, lai budžeti jau nākmgad tiktu ierobežoti līdz 100 miljoniem, nevis 175 miljoniem USD. Žana Toda ieceri par 150 miljoniem USD atbalstīja “Mercedes”, kamēr “Red Bull” un “Ferrari” nonāca opozīcijā.

Pārliecināt vadošās komandas savilkt jostas par vēl vairākiem caurumiem būs ļoti sarežģīti, it īpaši ņemot vērā, ka “Red Bull” rīcībā ir 2 balsis (arī “AlphaTauri”). Tā kā noteikumi uz 2021. gadu ir iesaldēti, labāka laika tik pamatīgām izmaiņām vairs nebūs.

Ja budžeta griesti paliek 175 miljonu robežās, “Haas”, “Williams”, “Renault”, “Alfa Romeo”, “Racing Point” un varbūt pat “Mercedes” savu pēdējo sacīksti jau ir aizvadījuši…